Entriamo nel dettaglio. Come fa il sistema a anticipare o ritardare la fasatura?
Attraverso le valvole di controllo, il sistema è in grado di veicolare l’olio in pressione nei variatori. A seconda di quale via viene pilotata dalle valvole, l’olio entra nei variatori determinando una rotazione in anticipo o in ritardo, fino alla posizione richiesta dalla centralina.
E come fa la centralina a conoscere la posizione esatta degli assi a camme?
Grazie a dei sensori di posizione integrati sugli assi stessi. Sempre attraverso i sensori di posizione, la centralina capisce quando il sistema ha raggiunto la posizione richiesta, che è quella giusta per quel dato istante o per quella condizione di lavoro.
Con quale frequenza la centralina verifica e aggiorna la posizione degli assi a camme?
La posizione è verificata ad ogni giro degli assi a camme. Gli ingranaggi coi quali i sensori verificano la posizione hanno quattro denti, quindi in teoria la posizione potrebbe essere verificata quattro volte ad ogni rotazione, ma di fatto viene preso come riferimento un dente principale. Per fare un esempio pratico, se il motore sta girando a 6.000 giri al minuto, gli alberi a camme girano a 3.000 giri al minuto. Significa 3.000 check in sessanta secondi: 50 al secondo.
Che tempi di reazione ha il sistema?
Lavora in millesimi e centesimi di secondo, ovvero è senza dubbio ordini di grandezza più veloce rispetto a quello che è la richiesta che il pilota può dare. Proprio grazie alla sua velocità e alla continuità nella variazione delle posizioni, il suo lavoro è inavvertibile.
La variazione dell’incrocio lungo l’arco di erogazione è continua o ci sono degli “step”?
No, varia con continuità. Tra la minima e la massima posizione può raggiungere infinite posizioni, ottimizzate parallelamente alla calibrazione dell’anticipo di accensione e al timing di iniezione. Ecco perché non si avverte il suo lavoro del sistema come invece si avverte il lavoro del Vtec della Honda VFR: quello è l’esempio di un sistema che determina una variazione della distribuzione percepibile, proprio perché la variazione è a step. Kawasaki invece ha un’applicazione simile alla nostra, ma che agisce solo sull’asse a camme dell’aspirazione. Noi abbiamo voluto cogliere il massimo dei benefici e, per la prima volta nel mondo motociclistico, l’abbiamo applicato anche allo scarico.
Il circuito idraulico dei variatori di fase fa parte di quello del motore o è dedicato?
Il circuito idraulico fa parte del circuito motore. Dopo aver alimentato l’albero motore, una delle utenze sale fino alle teste e devia verso le valvole di controllo. Le valvole, attraverso specifiche forature nell’albero a camme, inviano l’olio ai variatori.
Qual è la pressione dell’olio all’interno delle camere?
Dipende dalla condizione di utilizzo. A bassi regimi la pressione tende a essere bassa, agli alti la pompa genera una pressione maggiore. A livello di albero motore la pressione può arrivare a 8 bar, a livello dei variatori di fase si va all’incirca da 1 a 4 bar. Sul Testastretta DVT abbiamo adattato la pompa per avere maggiore portata e garantire il perfetto funzionamento del sistema anche in condizioni critiche.
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