Ma com’è fatto “dentro” questo straordinario motore? Per capirlo, abbiamo fatto quello che si fa in questi casi: l’abbiamo smontato e analizzato pezzo per pezzo, con l’aiuto dei tecnici di KTM Italia. Di seguito la descrizione di tutti i componenti,
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1. Il pistone ha la testa piatta, ma presenta larghi incavi per evitare contatti con le valvole.
2. La zona superiore della canna è collegata al cilindro per limitare le deformazioni nel punto più caldo. Notare i tanti canali di passaggio dell'acqua di raffreddamento.
3. La forma a tetto della camera di scoppio; si vedono anche le due candele di accensione che ottimizzano la combustione di una testa così ampia.
4/5. Lo statore del generatore è montato sul carter sinistro mentre il rotore è fissato all'albero motore e ospita il magnete.
6. Il disegno dei circuiti di raffreddamento e di lubrificazione evita cavitazioni e vortici: un esempio è dato dal coperchio della pompa dell'acqua.
7. La doppia bobina di accensione che si innesta sulle candele.
8. Il complesso in alluminio della valvola lamellare che gestisce l'invio dell'aria secondaria nel condotto di scarico.
9. Il semicarter dal lato frizione particolarmente robusto anche per avere un filtro al rumore (serve a rispettare la Euro 4).
10. Il corpo farfallato con la valvola dell'acceleratore ride-by-wire.
11. La frizione ha un sistema antisaltellamento.
12. La scatola nera è un risuonatore installato sul condotto di aspirazione per regolarizzare il flusso dei gas freschi alle minime aperture dell'acceleratore.
13. Alla fine del lungo tubo del coperchio del filtro olio c'è il bulbo della pressione del lubrificante.
14. Per mantenere in efficienza il lubrificante ci sono ben 4 filtri: a ogni cambio d'olio (ogni 10.000 km) si devono sostituire quelli in carta (arancioni e rotondi) e pulire quelli a rete.
15. Uno dei due contralberi di bilanciamento: questo è davanti l'albero motore.
16. Il desmodromico del cambio è forato per diminuirne il peso.
17/18. L'albero motore, dalle spalle semi circolari, ruota su cuscinetti a rulli e lavora in una camera separata dal resto della trasmissione (vedi carter, n°18) per evitare le perdite di potenza dovute all'interferenza del lubrificante che viene schizzato nel carter dagli ingranaggi del cambio.
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