La moto è una cattivissima naked realizzata artigianalmente in collaborazione con Roland Sands Design e mossa da un motore raffreddato a liquido (probabilmente una elaborazione radicale del bicilindrico della Indian Scout - ricordiamo che sia Victory che Indian sono marchi appartenenti al gruppo Polaris). Oltre alle (poche) informazioni tecniche che vi abbiamo già dato (le trovate qui), la Casa ha rilasciato due video in cui racconta la genesi del “Project 156” (dal numero delle curve che compongono la mitica salita), ma oggi possiamo finalmente mostrarvi le foto della moto in versione definitiva e il terzo video, dove si vede e si sente la moto in azione. Guardate le foto nella gallery e il video, poi torniamo a parlare di tecnica e leggiamo le dichiarazioni di chi la “156” ha progettato, realizzato e sviluppato.
UNA PORTA APERTA SUL FUTURO
Il motore è un bicilindrico raffreddato a liquido e alimentato ad iniezione elettronica. Confrontando le immagini, si vede che la disposizione di alberi e servizi è molto simile a quanto mostrino le foto del motore di 1.133 cc che equipaggia la Scout. Certo, il tutto è super ottimizzato in vista dell’impiego racing, ma è interessante quello che dichiara la Casa: “Questo motore raffreddato a liquido rappresenta le prestazioni future del marchio Victory”. In sostanza dovrebbero arrivare delle Victory non custom/cruiser, una sorta di “operazione simil-Buell” che dovrebbe allargare il raggio d’azione allargando la gamma. Oppure perché non pensare ad una differenziazione netta? Al marchio Indian le custom, a Victory le streetfighter e le naked?
VALVOLE IN TITANIO
Non ci sono molti dettagli tecnici, ad esempio non si conosce la cilindrata (ma per competere con le plurivittoriose Ducati Multistrada e le altre 1.200 cc, nonché con i prototipi della categoria in cui la 156 è iscritta - la UTV/Exhibition -, la cubatura sarà verosimilmente… irrobustita). Si sa che la V tra i cilindri è di 60° e che i due corpi farfallati (da 67 mm) immettono la benzina nei cilindri attraverso condotti verticali, per ottimizzare la coppia. Poi ci sono le valvole in titanio (distribuzione bialbero comandata a catena), per incrementare il regime di rotazione. Lo scarico con terminali sotto sella e i collettori che serpeggiano scenograficamente sul lato destro, è firmato Roland Sands Design, mentre il serbatoio in alluminio è in posizione bassa, sotto al motore (che tra l’altro sfoggia un bellissimo carter ricavato dal pieno). Il raffreddamento è demandato a tre radiatori racing, di cui uno per l’olio, mentre sotto al “finto” serbatoio c’è l’air box, alimentato dalla presa d’aria superiore.