BMW R80 G/S
Com'è fatta
E’ al Salone di Monaco del 1980 che la sigla G/S, appare per la prima
volte sulle fiancatine di una BMW. Abbreviazione di Gelände/Strasse
ovvero Fuoristrada/Strada, la GS rappresenterà la nuova riga di un nuovo
capitolo della Casa bavarese.
Sono i nuovi manager, appena arrivati sulle poltrone che contano in BMW
Motorrad Gmbh, a dare nuovi impulsi stilistici e produttivi. I loro nomi
sono Eberhardt Sarfert, già nel consiglio di amministrazione della divisione
auto, e ora numero uno per le due ruote. Insieme a lui, il nuovo direttore
tecnico Richard Heydenrich e Karl Gerlinger, marketing e vendite. Cognomi
che dicono poco o nulla, ma che stanno dietro una serie di “concept
bike”
che diventeranno dei veri best seller della Casa tedesca. La R 80 G/S,
insieme ai motori a “sogliola” della serie K è uno di questi.
Sotto i riflettori di Colonia del 1980, sono in molti a restare di stucco
al cospetto della nuova endurona bavarese.
D’accordo puntare sulle ruote artigliate. Ma perché osare così tanto con
la cilindrata? I giapponesi, infatti - al momento all’avanguardia
anche nel settore delle enduro stradali – non andavano oltre dei
tranquillizzanti
monocilindrici da 500 cc.
La BMW invece, coi suoi 797 cc, punta addirittura al raddoppio.
Ma non è la cilindrata la sola arma a disposizione della G/S. Tutto il
progetto si muove su un sottile equilibrio sintetizzato da due
parole:
innovazione e tradizione. Utilizzare cioè il meglio che si ha a
disposizione dopo anni e anni di prove e collaudi ed abbinarlo a soluzioni
tecniche ed estetiche innovative.
Quindi, se da un lato il boxer è quello che già equipaggiava la R 80/7
del 1977, dall’altro la ciclistica può vantare il forcellone monobraccio
con sospensione posteriore monoammortizzatore, una primizia assoluta su
di una moto di grossa cilindrata. Il motor è il boxer della R 80/7 che
ha rimpiazzato nel 1977 la R 75/7, a sua volta discendente dalla R 75/6.
Uno di quei modelli, per intenderci, che sono arrivati al capolinea. La
cilindrata è lievitata nel corso degli anni di 52 cc ed è arrivata a 797,5
cc.
La base di partenza del telaio è il robusto doppia culla chiusa utilizzato
sulle stradali R 45 e R 65. Cambiano però i dati di avancorsa e interasse.
Ovviamente, la parte posteriore viene modificata per adattarla al forcellone
monobraccio con il monoammortizzatore Bilstein.
Sospensioni: all’avantreno c’è una forcella in BMW che non
brilla
per efficienza e robustezza.Al retrotreno invece la musica è diversa. Pur
mantenendo la trasmissione ad albero cardanico, è dotato di sospensione
monobraccio denominata Monolever. Tale soluzione, al di là dell’evidente
semplificazione in caso di smontaggio della ruota, fa risparmiare peso
(7 kg) e aumenta del 30% la resistenza alla torsione rispetto alle
soluzioni fino a quel momento in uso. Come elemento ammortizzante troviamo
infine un ammortizzatore Bilstein regolabile su tre posizioni di molla
e con escursione di 170 mm.
Così concepita, questa moto che sembra un rinoceronte, diventa un best-seller
fra i motociclisti.
Molto è dovuto al ritorno d’immagine dato dalle competizioni in Africa
dove la BMW decide di impegnarsi ufficialmente a partire dal 1980. Le
vittorie di Hubert Auriol e Gaston Rahier alla Parigi Dakar, il successo
dello stesso Rahier al Rally dei Faraoni contribuiscono a far tirare le
vendite della G/S che rimane pressoché immutata fino a metà degli anni
Ottanta.
Come va
Prima della presentazione al Salone di Colonia del 1980, la stampa specializzata
viene subito convocata ad Avignone nel sud della Francia per il primo test
della nuova R 80 G/S.
Ecco uno stralcio delle prime impressioni di Carlo Perelli e Walter
Arosio, inviati di Motociclismo per l’occasione.
“La sella naturalmente è molto alta senza però essere
‘stratosferica’
e anche i piloti più bassi riescono a poggiare a terra entrambi i piedi.
Quando ci si alza sulle pedane per superare meglio le difficoltà si ha
però l’impressione di salire in quota perchè le pedane sono molto alte.
La loro sistemazione è tipicamente BMW: piuttosto arretrate senza però
costringere il pilota ad assumere delle posizioni innaturali e senza togliere
spazio al passeggero.
Il peso, che in ordine di marcia è vicino ai 190 kg, si avverte meno del
previsto perchè nonostante l’innalzamento del motore
per esigenze
di guida in fuoristrada, la moto conserva un baricentro favorevole.
Nel misto stretto non si fa troppa fatica, mentre la trasmissione finale
ad albero cardanico e la coppia di rovesciamento del boxer non disturbano
assolutamente, anche in condizioni precarie.
L’avviamento a
pedivella non è dei più agevoli. Finché la moto poggia saldamente al suolo
grazie al suo robusto e bilanciato cavalletto centrale ci si può anche
riuscire, ma in una situazione difficile in fuoristrada l’impresa è
difficile
anche per chi ha un fisico allenato… Il motore non vibra, non fa
rumore
e ha un tiro potentissimo che consente di viaggiare a venti km/h in quinta
e riprendere vigorosamente con un allungo mozzafiato.
Nelle sollecitazioni del fuoristrada la forcella mostra qualche segno di
affaticamento; per il resto si comporta benissimo, al pari del
monoammortizzatore
posteriore Bilstein…
In sintesi
LA SCHEDA
Motore: 2 cilindri 4 tempi boxer, raffreddato
ad aria, testa e cilindri in lega leggera con canne riportate in Galnical.
Alesaggio per corsa: 84,8x70,6 mm, cilindrata 797,5 cc.
Potenza:
50,32 CV a 6.500 giri, coppia 5,5 kgm a 5.000 giri. Rapporto di
compressione:
8,2:1. Distribuzione: a valvole in testa comandate da aste e
bilancieri.
Due valvole per cilindro (ø aspirazione 42 mm; ø scarico 38 mm).
Accensione:
elettronica Bosch alternatore 280 W. Alimentazione: 2 carburatori
Bing V 64 da 32 mm. Capacità serbatoio carburante: 19,5 litri.
Lubrificazione:
a carter umido con pompa meccanica. Capacità coppa: 2,2 litri.
Frizione:
monodisco a secco ø 200 mm. Cambio: a cinque rapporti con innesti
frontali. Trasmissioni: primaria ad ingranaggi elicoidali, finale
ad albero cardanico con giunto elastico e coppia conica. Rapporto:
3,36.
Telaio: doppia culla chiusa in tubi
d’acciaio. Inclinazione cannotto: di sterzo 27,5°. Avancorsa
185 mm. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica BMW da 38,5
mm; posteriore: forcellone monobraccio con monoammortizzatore idraulico
Bilstein regolabile su tre posizioni di molla. Ruote: a raggi con
cerchi in lega leggera Akront: anteriore 1,85-21”; posteriore
2,15-18”.
Pneumatici: anteriore 3.00-21”; posteriore 4.00-18”.
Freni:
anteriore a disco da 264 mm, pinza Brembo a 2 pistoncini. Posteriore:
a tamburo monocamma ø 200 mm. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza
max 2.230, interasse 1.485, larghezza max 900, larghezza pedane 520, altezza
max 1.305, altezza manubrio alle manopole 1.105, altezza sella 865, altezza
pedane 380, luce a terra 205. Peso in ordine di marcia 185 kg (ant 82 kg,
post 103 kg).
Prestazioni rilevate (prova Motociclismo 3-1981): velocità max
169 km/h con pilota sdraiato. 0-400 metri: 13”527 con velocità
d’uscita
152,540 km/h. Ripresa nella marcia più alta (400 m) 17”826, entrata a
20 km/h e uscita a 141,730 km/h. Potenza max (alla ruota) 50,13 CV a 7.000
giri. Coppia 5,75 kgm a 4.750 giri. Consumo medio 16 km/litro.