Yamaha WR 450 F 2 Trac
Dieta integrale
Due sono meglio di una? Sulla sabbia
sì. Yamaha ha ultimato la trazione integrale su una WR450F che, dall’anno
prossimo, sarà in vendità a 12.000 euro circa. noi di FUORI, in esclusiva
per l’Italia, l’abbiamo provata e possiamo dirvi che...
Meglio tardi che mai. Anche le moto,
anni dopo le auto, hanno la loro trazione integrale. Ci ha
pensato
Yamaha che, come al solito, cerca nuove vie.
Non è una novità
assoluta, ma è la prima volta per una moto di serie. A dire
il vero c’è la sinergia con un partner molto importante, la
svedese
Ohlins leader nelle sospensioni, che, ben 11 anni fa, ha iniziato a
lavorare su questo progetto. Tutto nasce attorno a una YZ250 2T,
sempre grazie a un sistema idraulico che, ricevendo l’impulso direttamente
dal pignone motore, trasmette la forza alla ruota anteriore.
Cosa non facile se si pensa all’escursione
di una forcella da fuoristrada (mediamente 300 mm) e allo stress
a cui è sottoposta. L’impianto è ad alta pressione (3 bar) e la
ripartizione fra i due assi (30% ant e 70% post) può essere regolata
mediante la semplice sostituzione di un pignone che varia il rapporto.
L’inserimento della trazione anteriore avviene solo e unicamente
quando la ruota posteriore slitta, cioé quando perde aderenza. La cosa
comporta un aumento di pressione che trasferisce gradualmente la forza
all’ingranaggio anteriore, infulcrato direttamente nel mozzo-ruota.
E nel caso la ruota posteriore smetta di
pattinare, la trazione anteriore viene automaticamente tolta.
Per la WR450F provata, visto che si trattava di deserto, è stato allungato
il rapporto finale, ma la ripartizione della motricità fra i due assi è
rimasta invariata. Avevamo già provato questo sistema sulla TT600R
con cui Antonio Colombo vinse il Rally di Sardegna nel 99’, ma
rispetto a quell’appuntamento cambia la moto e l’evoluzione
che
ha subito il progetto.
Il peso generale dell’intero sistema 2TRAC
è sceso da 12 a 7 kg e il serbatoio del lubrificante non è più nella
zona posteriore della moto ma anteriormente. Il passo in avanti
fatto, quindi, è davvero notevole e quello che possiamo subito dirvi
è che la differenza alla guida c’è ma non è radicale.
L’innesto
è dolce, progressivo, e quindi non si sente alcuno strappo. Il kit
viene venduto già montato sulla moto, che dispone anche di sospensioni
(forcella da 46 mm) e ammortizzatore di sterzo Ohlins, quest’ultimo
è necessario perché, essendoci più peso e più inerzia sulla ruota
anteriore.
Il prezzo? 12.000 euro circa. Il
debutto di questa moto è importante principalmente per due motivi.
Il primo è che si tratta di una moto standard che, pur se in piccola
serie, sarà industrializzata. Il secondo motivo è per le proiezioni
che questo meccanismo potrebbe avere: pensate per esempio al campo
stradale
o, ancora meglio, a quello scooteristico, ben più ricettivo dal
punto di vista della sicurezza di guida. Comunque, già si parla di una
R1 dotata del medesimo impianto che, in condizioni di circuito asciutto,
ha girato ben due secondi rispetto a un’esemplare standard.
Se il buon giorno si vede dal mattino...
Sulla sabbia
Non ci sono rivoluzioni. Quando si è alla guida della
2TRAC
si sente solo un filo di peso in più all’anteriore, uno sterzo meno
reattivo
e un motore meno rapido nella risposta quando è in trazione. Ma tutte queste
sensazioni si avvertono appena, cioé sono percepibili in misura davvero
limitata. La grossa differenza, invece, la fanno sospensioni
Ohlins
veramente a punto (soprattutto per scorrevolezza) rispetto allo standard.
Se si viaggia su sabbia, però, la differenza di sensazioni in curva aumenta
in modo marcato. In pratica, succede questo: mollato il gas si inserisce
in piega e, dando di nuovo gas, il muso della moto tende ad allargare.
In pratica è più sottosterzante, chiude meno alla corda e tende
a “musare” verso l’esterno in modo evidente. A quel
punto bisogna
forzarsi mentalmente dando ancora più gas. In quel modo la
moto riprende a curvare, si stabilizza come dentro a un binario
immaginario e percorre la linea molto più velocemente di una moto
normale. Ecco il punto: bisogna cambiare metodo, stile di guida.
Occorre violentarsi e aprire senza ritegno, in quel modo vengono
delle pieghe assurde (in piedi sulle pedane...) e delle velocità
di percorrenza impensabili. In situazioni rallystiche, un netto
vantaggio. Altro punto dove c’è guadagno è sul veloce, sempre su
sabbia: lo sterzo è più fermo, la moto è meno nervosa e ci
si rilassa di più alla guida.
Altro caso è il raggiungimento di dune: la 2x2 arriva in cima con più facilità,
si insabbia meno e, quando si ritorna sul piatto, consente di impuntarsi
in avanti molto meno grazie al fatto che anche l’anteriore
“tira”
e quindi la moto non si punta.
Per uscire dagli insabbiamenti, poi, la 2x2 è una garanzia mentre
la 2x1 può riservare brutte sorprese se non si ha la malizia di
capire che ci si sta insabbiando. Per contro, su terreni compatti si avverte
un anteriore con più inerzia, meno agile, meno predisposto ad alzarsi
quando, con un colpo di gas, si vuole affrontare agilmente un ostacolo.
Qui, infatti, la moto tende a impennarsi meno quando si dà una netta
accelerata,
perché tende ad avere una spinta in accelerazione proprio in virtù del
fatto che c’è meno trasferimento di carico sull’asse
posteriore.
Insomma, il concetto è chiaro: da noi, dove i tracciati sono più stretti
e dove conta molto l’agilità, non c’è un vantaggio considerevole.
Anzi...
La doppia trazione può convenire giusto la prima speciale, quando
magari l’erba è umida e l’aderenza è precaria. Ma sul
paletto,
nelle inversioni strette, nel superamento di ostacoli dove conta
l’agilità
la 2x2 è meno reattiva. Ma per l’enduro normale 2x1 meglio di 2x2.