Test KTM 690 SMC
Ciclistica e prezzo
Quasi gemella della 690 Enduro, la nuova SMC condivide con la sorella tassellata
il telaio a traliccio ed il motore. Il telaietto posteriore è
sostituito
da una struttura autoportante in plastica che ingloba il
serbatoio,
mentre il forcellone è in alluminio e lavora
abbinato ad
un monoammortizzatore WP con l’interposizione di leveraggi
progressivi.
All’anteriore troviamo una forcella USD regolabile da 48 mm con perno
ruota assiale e corsa di 275 mm. Le ruote a raggi da 17”
calzano
pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa Pro nelle misure 120/70
davanti e 160/60 dietro: il profilo pistaiolo e l’eccellente grip
invitano a rapidi cambi di direzione e discese in piega fulminee potendo
contare su grande aderenza. Esagerati i freni: molto potenti, discretamente
modulabili, si apprezzano maggiormente in pista che su strada, dove possono
risultare persino troppo aggressivi, specie nelle frenate d’emergenza.
Sarà disponibile da inizio marzo a 8.850 euro chiavi in mano.
Onboard camera
Motore
Il motore è il medesimo che equipaggia la 690 Enduro: 653,7 cc
che
sviluppano 63 CV a 7.500 giri. La coppia dichiarata è
invece
di 6,5 kgm a 6.000 giri. Dati importanti per un monocilindrico.
L’alimentazione è affidata ad un sistema di iniezione elettronica
con
corpo farfallato da 46 mm. Anche qui, come sulla Enduro, si possono
selezionare 4 differenti mappature tramite un pratico switch posto
sotto la sella. La trasmissione utilizza una frizione APTC della Adler,
che riduce lo sforzo alla leva.
Come va
Spinta generosa e vibrazioni contenute. Questo è quello che colpisce
appena si innestano le prime marce in sella alla KTM 690 SMC. Poi basta
scegliere un percorso tortuoso per godere delle ottime doti
ciclistiche:
rapida, precisa, veloce. L’autostrada è
bandita: a 130 km/h
si è investiti da un flusso d’aria che stanca presto. La SMC non
disdegna
percorsi misti anche con il passeggero, ma per godere appieno delle
sue doti bisogna puntare alla pista. Non prima di aver effettuato
qualche regolazione, volta a renderla ancora più agile e rapida in curva.
Le sospensioni, nella configurazione di serie, assecondano la guida sportiva,
ma basta alzare leggermente il retrotreno e aprire i registri in compressione
della forcella per ottenere inserimenti fulminei, con il retrotreno che
si alleggerisce pur senza scomporsi, assistito ottimamente dalla frizione
APTC, che riduce i saltellamenti della ruota.
Come va in pista
Moto da pista, senza compromessi. L’impressione
di guida
è paragonabile ad una racing, ma con qualche chilo in più, avvertibile
soprattutto in staccata. Le sospensioni hanno
un'ottima taratura,
leggermente dura per la strada, ma perfetta per il circuito. La
posizione di guida è da pista: leggermente dura e scomoda su strada, è
pensata per muoversi facilmente e per guidare in curva. Il motore
è entusiasmante da metà in avanti, con un allungo di tutto
rispetto.
I freni sono molto potenti e resistenti alla fatica. La
frizione
è morbidissima, il cambio preciso. Unica pecca è il raggio
di sterzo, un po’ ampio.