Prova Ducati 1098
La moto
Vola ad alta quota e memorizza nella scatola nera tutto ciò che succede
da quando sali a bordo. Sul circuito di Kyalami (Sudafrica)
–ben
1.850 metri sopra il livello del mare- Ducati ha pensato bene di presentare
la 1098 e la 1098 S, unica moto al mondo con
l’acquisizione dati
di serie (in optional sulla “base”). Qui dove l’aria è
rarefatta e il
17% della potenza si perde per strada, la Rossa ha visto ridursi la forza
esplosiva che tanto ci aveva impressionato a Monza (in occasione
dell'esclusiva
mondiale con la quale Motocilismo aveva potuto provare la moto prima di
tutti gli altri), ma ha ribadito doti dinamiche eccellenti.
Curvoni in discesa da 250 km/h, varianti secche da
prima marcia,
lunghe percorrenze in contropendenza. E poi tante frenate a moto
inclinata,
asfalto ondulato in piena traiettoria, cordoli e linee bianche che più
scivolose non si può. Bene, non c’è un solo metro quadrato del circuito
sudafricano dove la bicilindrica di Borgo Panigale abbia accusato qualche
vero limite. E quando ci è stata messa a disposizione la versione
“kittata”
(+7% di potenza dichiarata), abbiamo ritrovato la forza esplosiva assaporata
tre settimane prima. Una forza che sul Banco del nostro Centro Prove
si è tradotta in oltre 150 CV di potenza massima e oltre 12 kgm
di coppia, ossia un record assoluto per un bicilindrico di serie.
Come va
Come è normale che sia, siamo ancora un po’ lontani dalle 4
cilindri
giapponesi, come evidenzia la prova della Yamaha R1,
ma sfruttando
l’incremento di cilindrata (100 cc in più) adesso per Ducati è davvero
possibile giocare ad armi pari. Soprattutto perché i telai italiani, per
tradizione, sanno spesso compensare il gap di potenza. La 1098
conferma
questa regola riuscendo ad adottare soluzioni tecniche funzionali al design
-ma teoricamente sfavorevoli per la dinamica della moto- senza pregiudicare
l’efficacia di guida in pista: il doppio scarico
sottosella dovrebbe
aumentare il peso della moto, ma nel caso della 1098 è proprio la maneggevolezza
il punto di forza; il forcellone monobraccio non garantirebbe
la
rigidezza torsionale di un bibraccio equivalente, eppure sull’asfalto
infido di Kyalami è stato facile scaricare a terra fino all’ultimo CV;
anche i freni da 330 mm dovrebbero aumentare l’effetto giroscopico, ma
a giudicare da quant’è reattivo l’avantreno, la nuova Ducati sembra
confutare
le più elementari leggi della fisica. Senza considerare che un
bicilindrico
a L di tale cubatura è sì potentissimo, ma inevitabilmente lungo
(ecco perché, ad esempio, Aprilia sceglie il V di 60° e KTM il V di 72°),
determinando così l’interasse record della categoria: 1.430 mm, 10 in
più di prima. Bene, Claudio Domenicali (Direttore Prodotto Ducati
e A.D. Ducati Corse) e il suo entourage, con un’abile mossa di marketing
e tanta competenza, hanno saputo riproporre tutte le icone del Marchio
(telaio a traliccio, monobraccio, bicilindrico Desmo, ecc.) elevando al
tempo stesso il tasso tecnico della moto.
Che rispetto alle “vecchie” Ducati a nostro parere migliora più
nelle
qualità di guida e nelle prestazioni assolute che nel design. Insomma,
quanto emerso nel test in anteprima mondiale dello scorso mese, è stato
confermato anche su una pista, quella sudafricana, molto differente da
Monza. Con poche, ma significative, differenze: qui dove le frenate sono
più dolci è sparita quella fastidiosa vibrazione ai freni e l’impianto
si è riconfermato eccezionalmente potente e ben modulabile, anche se sembra
più adatto a un uso in pista che su strada. Manca solo
l’antisaltellamento
per assecondare le staccate più violente e gli stili di guida più irruenti,
ma la 1098 è comunque poco incline a scomporsi nervosamente in frenata,
anche se il retrotreno si solleva con relativa facilità. A proposito di
frizione, abbiamo riscontrato una certa ruvidezza nello stacco in partenza
e anche il cambio ci è parso leggermente meno preciso di quello testato
a Monza a causa di una corsa della leva non proprio breve. Ma si tratta
di dettagli. Quel che conta è che la 1098 e la 1098 S si sono confermate
a livelli di eccellenza per quanto riguarda la maneggevolezza, complice
anche un peso a secco rilevato di soli 187,0 kg.
Ottime anche la stabilità, la velocità di discesa in piega, la precisione
in percorrenza e la trazione in uscita di curva. Certamente la 1098
S ha un potenziale superiore rispetto alla 1098, ma quest’ultima,
col set-up standard, ci è parsa certamente più intuitiva e, tra le altre
cose, ricordiamo che tra le due moto non c’è alcuna differenza di motore.
Il motore, appunto. E’ lui il protagonista di questa prova.
Basti pensare che rifila più di 10 CV alla 999R ed è sempre sopra
alla “vecchia” Ducati su tutto l’arco di erogazione. E se si
pensa pure
che la 999R costava 30.000 euro ed era pure anche pesante di 4 kg… allora
si ha una misura reale e visibile dell’eccellente lavoro svolto sulla
1098. Che tuttavia non è esente da critiche: tra 4.000 e 5.000 giri
il Banco evidenzia un sensibile calo della curva di coppia che però
non è facilmente avvertibile nell’uso stradale. Inoltre, la moto non
raggiunge
una velocità massima adeguata alle potenzialità del motore a causa di una
rapportatura finale leggermente corta: con un propulsore del genere, a
nostro parere si “spingono” comodamente anche un paio di denti di
corona
in meno (cioè com’era la 999).
Infine un breve test su strada ci ha consentito di valutare anche
le attitudine della moto all’uso quotidiano. A livello di comfort, le
vibrazioni e la durezza della sella sono nella media della categoria, mentre
la protezione aerodinamica è apparsa solo discreta, soprattutto
alle alte velocità. Quanto alla posizione di guida, il manubrio
appare più ravvicinato al piano di seduta e le pedane sembrano più lontane
dalla sella, determinando un’angolatura delle ginocchia un po’
meno
affaticante. Tra l’altro la sella è anche abbastanza vicina a terra
favorendo l’appoggio dei piedi a terra anche per i meno alti.
La tecnica
L’estetica della Ducati 1098 non è di rottura nel panorama delle
supersportive,
ma risulta certamente più accattivante rispetto a
quella della
999: così almeno emerge dai blog su Internet (e non solo) che sono
un termometro sempre più attendibile dei gusti degli appassionati. Il
mastodontico
monobraccio a nostro parere è l’elemento estetico più
caratterizzante.
Le pedane, di pregevole fattura, non sono regolabili, neppure sulla
versione S. Stesso discorso per il pedale del freno posteriore. Gli
specchietti retrovisori, oltre a garantire una visibilità superiore,
vibrano poco e hanno degli indicatori di direzione perfettamente
integrati. La pompa del freno anteriore e la leva regolabile sono le stesse
di prima, anche se cambia la colorazione. La capacità del serbatoio
è modesta: 15,5 litri di cui 4 di riserva.
7% di potenza in più. In optional, è disponibile l’impianto di
scarico completo della Termignoni con collettori in acciaio e doppio
terminale di scarico in carbonio. I silenziatori sono dotati di db killer
removibili mentre i collettori hanno lo schema 2-1-2 con diametro massimo
di 70 mm. Il kit, che garantisce una dozzina di CV in più spalmati
su tutta la curva di erogazione, comprende la centralina dedicata
e il filtro aria ad alta efficienza.
“Abbiamo completato le misure sui dischi della Ducati 1098
che avete provato a Monza e abbiamo riscontrato un errore dimensionale
sul disco sinistro che potrebbe essere la causa di vibrazioni
transitorie”.
A comunicarcelo è l’Ing. Roberto Lavezzi, Responsabile
Tecnico
di Brembo. Ma quelle leggere vibrazioni sono completamente sparite,
solo due settimane più tardi, sia sulla 1098 “base” sia sulla 1098 S
che ci sono state messe a disposizione a Kyalami, teatro della presentazione
ufficiale alla stampa. Monza per i freni è durissima, Kyalami no: anche
questo può aver inciso? “Sono assolutamente certo che i nostri freni
non abbiano problemi neppure in una pista impegnativa come Monza; ripeto,
si trattava di un piccolo errore dimensionale. In questi
casi la tolleranza è nell’ordine dei millesimi di millimetro e più cresce
il diametro del freno, più occorre essere precisi. E i dischi Brembo lo
sono, non c’è bisogno che lo dica io.” E’ il primo
Brembo da 330
mm: occorre rispettare nuove tolleranze? “A livello di progetto il
nostro impianto è un riferimento assoluto e, solo nelle primissime fasi
di sviluppo, la nuova tecnica di lavorazione non ci garantiva sempre la
precisione richiesta. Dopodiché tutto è stato risolto brillantemente, come
avete potuto verifi care voi stessi qui a Kyalami”. Il doppio disco
da 320 è obsoleto? “Un disco da 330 mm è certamente migliore, ma non
necessario. Crescere di diametro è una scelta dettata al 50% dal Reparto
Tecnico e al 50% dal Marketing”. Pare che alcune Case preferiscano
optare per scelte più conservative “Il disco da 330 è nato da una
stretta collaborazione con Ducati e, ovviamente, dà il meglio
di sé sulla 1098.”
1098-1098s
Dotazione completa Ohlins per la versione S: oltre alla
forcella
da 43 mm con steli dotati di rivestimento TiN, la moto è equipaggiata con
un pregevole ammortizzatore di sterzo regolabile. Più sobria la versione
base con forcella Showa da 43 mm e ammortizzatore di sterzo non regolabile.
Da notare che la piastra superiore di sterzo è identica. Per entrambe,
frizione con comando idraulico.
Mille regolazioni per entrambe. Anche al posteriore,
Ohlins
per la S e Showa per la “base”. Si tratta di due unità regolabili
nell’idraulica
e nel precarico molla associate a un puntone di reazione che consente di
regolare l’altezza indipendentemente dal precarico. In entrambi i casi
l’escursione della ruota posteriore è di 120 mm. Si nota come il
cinematismo
della sospensione posteriore sia più piccolo e leggero rispetto a prima.
Diverso colore, stesso materiale Il doppio terminale di scarico è in
acciaio su entrambe le versioni: la sola differenza è la fi nitura superfi
ciale di colore più scuro per la “S”. Entrambe le versioni vengono
vendute
con codino monoposto e senza pedane per il passeggero, ma assieme alla
moto viene fornito a parte un kit sella-pedane che consente di trasportare
il secondo. L’italianità della moto è evidenziata dal logo di fianco al
faro posteriore.
Tutto uguale, tranne i cerchi Rispetto alla 999, il cerchio anteriore
della 1098 pesa 250 grammi in meno e quello posteriore è addirittura più
leggero di 1 kg. Si tratta di cerchi Marchesini in lega leggera con razze
a Y da 3,5 pollici davanti e da 6 pollici dietro. La versione “S”,
però,
si spinge oltre, utilizzando cerchi in alluminio forgiato completamente
lavorato a macchina. Impianto frenante (Brembo) e pneumatici (Pirelli)
sono identici per entrambe.