Prova comparativa: Aprilia RSV4, Kawasaki Ninja ZX-10R, KTM RC8 R. La vittoria all’italiana
Supersportive 1000
SUPERSPORTIVE 1000 Abbiamo confrontato l’Aprilia RSV4 con la
Kawasaki
Ninja ZX-10R e la KTM RC8 R. Lo abbiamo fatto prima su strada e in pista,
sia a Monza, sia a Vallelunga, due circuiti da Mondiale Superbike che,
insieme, svelano ogni più piccolo difetto di ciclistica e di motore. Niente
di meglio per confrontare un bicilindrico vitaminizzato, un V4 innovativo
e un 4 in linea semplicemente poderoso. Non contenti, ci siamo avvalsi
della collaborazione di un pilota professionista come Roberto Rolfo, ovviamente
senza rinunciare al parere del nostro Test Team composto, per l’occasione,
da dieci tester molto diversi tra loro per esperienza e corporatura. La
vittoria della RSV4 è tanto netta quanto più si considera che, nonostante
le diverse estrazioni dei piloti, tutte le loro singole pagelle la premiano
col primo posto in graduatoria. Staccata di poco Kawasaki e, in maniera
un po’ più netta, KTM. Stesso discorso per i tempi sul giro dove, salvo
una sola eccezione, i quattro piloti impegnati nelle sessioni cronometrate
di Vallelunga e di Monza hanno ottenuto il best lap, nell’ordine, con
l’Aprilia, la Kawasaki e la KTM. Le schede di valutazione hanno anche
rivelato che più scende il livello del pilota, più Kawasaki e soprattutto
KTM si avvicinano alla RSV4 nell’indice di gradimento del tester. E più
la pista è lenta, nella velocità media sul giro, più la RC8 R è a ridosso
delle avversarie. Per esempio, rispetto alla Ninja, la KTM paga un ritardo
di ben 4” a Monza (175 km/h di media) che poi diventano 2”7 a
Portimao
(142 km/h) e solo 1”4 a Vallelunga (136 km/h). Quando il terreno di sfida
è una strada aperta al traffico, allora la classifica prende un’altra
piega sia su tratti molto guidati, sia su lunghi tragitti autostradali.
Stradale
STRADALE I piloti più esperti non si trovano immediatamente a loro
agio con KTM: la sella è infossata e scivolosa, le pedane troppo basse,
la strumentazione poco intuitiva e il manubrio alto e largo. La situazione
non migliora neppure quando alziamo al massimo le pedane e il piano di
seduta, regolabili solo sulla RC8 R: sembra sempre di essere su una moto
poco caricata di avantreno, caratteristica che ai più veloci non consente
di “sentire” nelle mani quello che la ruota anteriore trasmette ai
semimanubri.
L’assetto di guida più stradale di KTM è confermato in pieno dai tester
meno esperti di pista, che infatti si sentono più a loro agio: il manubrio
largo dà una maggiore sensazione di controllo e il fatto che sia molto
rialzato rispetto alle concorrenti rende meno affaticante la guida.
Vera racing
VERA RACING I pareri tornano univoci solo quando si salta in sella
all’Aprilia: Roberto Rolfo la definisce una moto da corsa a tutti gli
effetti, ma ovviamente molto più confortevole di una Superbike nonostante
la posizione racing di manubrio e pedane. Il parere del campione torinese
trova riscontro tra gli altri tester che scendono di sella con la sensazione
di aver guidato una duemmezzo GP, ma senza il benché minimo indolenzimento
muscolare. Quello che più impressiona è anche la buona libertà di movimento
offerta dalla RSV4 a piloti di 180 cm e oltre, il tutto a dispetto delle
dimensioni generali ultracompatte. Si sta un po’ più comodi sulla Kawasaki
per effetto della triangolazione sella-pedane-manubrio meno sacrificata,
ma la Ninja, almeno in pista, non restituisce a chi guida la sensazione
della perfetta aderenza moto-pilota della RSV4. Sulla moto italiana questo
consente una guida fin da subito veloce ed aggressiva, caratterizzata da
ingressi curva sicuri e fulminei, velocissimi cambi di direzione sia sul
lento sia sul veloce, e tanta stabilità in rettilineo come nei curvoni
a più di 200 km/h.
Ride by wire
RIDE BY WIRE Solamente un breve periodo di apprendistato col Ride By
Wire rende migliorabile la trazione, soprattutto nei primi turni di guida,
perché la risposta della ruota posteriore all’apertura del gas sembra
appena appena tardiva. Senza contare il taglio netto del limitatore, che
spesso prende impreparato il pilota, convinto com’è che la lancetta del
contagiri possa salire almeno altri 1.000-2.000 giri. Una (autorevole)
voce fuori dal coro è quella di Rolfo, che col RBW ha dimestichezza fin
dal lontano 2005, quando correva in MotoGP con Ducati D’Antin: per lui
è fantastico in ogni frangente di guida. Ciò non toglie che questo sistema,
per quanto specialistico e probabilmente ancora da migliorare, ci sappia
trasferire tutte le emozioni del V4: una schiena impressionante, un ottimo
allungo e una tonalità di scarico “unica”. Insomma, la risposta
italiana
al 4 in linea a scoppi irregolari della nuova Yamaha R1.
Responso della pista
RESPONSO DELLA PISTA La ZX-10R conferma un motore mostruoso nelle
prestazioni,
un avantreno solidissimo e una ciclistica quasi inavvicinabile nella velocità
di percorrenza a centro curva. Ma più sale il livello del pilota, più si
avverte l’esigenza di avere maggior coppia ai medi regimi per uscire forte
dalle curve, dove pedane un po’ più arretrate aiuterebbero a
“caricare”
meglio il posteriore. È comunque buona la trazione, come anche la
maneggevolezza,
pur se non a livello delle concorrenti. Per esempio, la KTM fa
dell’agilità
il suo punto di forza, senza rinunciare a una buona trazione e a una precisione
direzionale invidiabile anche alle alte velocità. Rispetto alla concorrenza
la RC8 R fatica un po’ nelle percorrenze a medio e corto raggio a moto
molto inclinata: sembra entrare in curva col motore leggermente accelerato,
richiede maggiore forza per mantenere la corda, le pedane basse mettono
facilmente lo stivale a contatto con l’asfalto e al richiamo del gas la
risposta del motore un filo brusca scompone il posteriore, soprattutto
se si è ancora molto piegati. Però è divertente quasi quanto l’Aprilia,
e per alcuni anche più di Kawasaki, che è così rigorosa di ciclistica da
rilassare il pilota anche a 300 km/h…
RC8 R su strada
RC8 R SU STRADA Il premio per la miglior accoglienza, anche su strada,
spetta alla RC8 R: ha la posizione di guida più comoda e il suo propulsore
è prontissimo a guadagnare giri fin dai regimi più bassi, ma oltre i 5.000
giri (circa 140 km/h in sesta) produce vibrazioni fastidiose. Offre una
buona protezione aerodinamica, anche se la sella dura e l’assetto rigido
mettono alla prova la schiena sulle sconnessioni. Agilissima nei cambi
di direzione, dimostra anche un’ottima stabilità e si fa rimproverare
solo una frenata troppo aggressiva nell’attacco.
ZX-10R su strada
ZX-10R SU STRADA. È un po’ più scomoda a causa dei semimanubri
bassi
e lontani dalla seduta e delle pedane alte. Però la sella è confortevole,
il serbatoio meno “spigoloso” rispetto a quello di KTM da stringere
fra
le gambe e lo spazio per i movimenti del pilota abbondante. Le sospensioni
filtrano bene le asperità e i freni risultano modulabili. Fino a 5.000
giri il motore è il più “vuoto” e produce vibrazioni ad alta
frequenza,
lievemente fastidiose, che interessano soprattutto il manubrio. Impeccabile
per stabilità, la Ninja risulta anche abbastanza agile.
RSV4 su strada
RSV4 SU STRADA Sconta la sua spiccata natura “racing”. Ha
una posizione
di guida con le pedane molto vicine alla sella e il manubrio che impone
un grande carico sui polsi. Il suo V4, parco a livello di vibrazioni, è
più pronto rispetto al 4 in linea di Akashi a riprendere dai bassi regimi,
ma non riesce ad avvicinare il bicilindrico KTM. Piace la mappatura S (stradale)
per la dolcezza di risposta, mentre la T (pistaiola), più vigorosa ai bassi
regimi nelle prime tre marce, risulta troppo brusca. A causa della ciclistica
ultracompatta e dell’assetto molto rigido non riesce ad eguagliare la
stabilità delle sue avversarie in presenza di sconnessioni, soprattutto
sul veloce. Sempre buona, invece, l’agilità e la frenata, molto potente
e sufficientemente modulabile. Peccato per la frizione leggermente dura.