Tiger 1200: "La moto su cui Triumph ha investito di più nella sua storia"
Insieme a Stuart Wood, ingegnere capo della casa inglese, scopriamo il lavoro che si cela dietro l’ultima famiglia di Tiger 1200 e del perché di certe scelte tecniche sviluppate dagli ingegneri Triumph
Avete lavorato molto sulla leggerezza. Dove vengono distribuiti questi 25 kg risparmiati dalla precedente Tiger 1200?
“Siamo stati fortunati ad avere il permesso di progettare un motore e un telaio completamente nuovi. Quasi tutti i componenti sono nuovi. Ci siamo concentrati molto sulla riduzione della massa e tutti i componenti sono stati resi più leggeri, ove possibile. L'effetto complessivo è quello che vedete, una riduzione di massa di oltre 25 kg rispetto al modello precedente, di cui 5,4 kg risparmiati nel telaio e 1,5 kg dal forcellone”.
Avete anche dichiarato che siete 17 kg più leggeri della principale concorrente con la stessa trasmissione finale: riferimento diretto alla BMW R 1250 GS o Adventure?
“La gamma BMW R 1250 GS è la principale concorrente delle nuove Tiger 1200. Nel caso di questo specifico confronto di massa si tratta della GS Adventure con i pacchetti opzionali e gli accessori aggiunti per portare le specifiche allo stesso livello della Rally Explorer”.
Perché avete deciso di utilizzare una ruota posteriore da 18” anche sulle GT?
“Abbiamo provato le dimensioni delle ruote da 17" e 18" e le opzioni di pneumatici durante i primi test di sviluppo. Con la ruota da 18” abbiamo ottenuto prestazioni su strada davvero eccellenti, pari a quelle di una 17”. È stato quindi il livello molto più elevato di prestazioni fuoristrada del posteriore da 18 pollici a farci prendere la decisione. C'è anche una selezione completa di pneumatici fuoristrada disponibili nelle misure da 18 pollici, altra caratteristica interessante”.
La Tiger 900, anche la Rally, ha il 17”, nonostante caratteristiche da vera offroad. Significa che dobbiamo aspettarci la prossima Tiger 900 con il posteriore da 18”?
“Ovviamente non posso commentare gli eventuali futuri sviluppi della Tiger 900”.
Quali sono i vantaggi del forcellone posteriore “Tri-Link”?
“Il layout del forcellone Tri-Link a due lati ci ha permesso di ridurre la massa del forcellone, risparmiando 1,5 kg. Il forcellone è un progetto quasi a parallelogramma che ci consente di avere una trasmissione cardanica e sospensioni a corsa lunga. Abbiamo messo a punto la geometria del leveraggio per ottimizzare l'anti-squat e consentirci di avere una molla della sospensione posteriore più morbida (per il massimo comfort), utilizzando un grado di anti-squat per aiutare a sostenere la moto in condizioni di forte accelerazione. Nel complesso, massa, comfort e controllo ottimizzati”.
Il telaietto posteriore è realizzato in alluminio ed è collegato al telaio principale, nella parte inferiore, tramite il supporto delle pedane in alluminio. Non è un punto debole in caso di caduta con valigie laterali installate?
“No, questa è una struttura robusta, è leggera grazie alla scelta del materiale. È accuratamente progettato, sviluppato e testato”.
Cambia il rapporto di trasmissione dalla precedente 1200?
“Sì, l'intera trasmissione è nuova. Trasmissione primaria, scatola del cambio, scatole coniche anteriori e posteriori. Se includi lo pneumatico da 18", di diametro maggiore, il rapporto della prima marcia complessivo è superiore del 6% e il rapporto della sesta marcia complessivo è inferiore dell'1% rispetto alla precedente generazione di Tiger 1200. Tutti i rapporti sono stati ottimizzati per adattarsi al carattere e alle prestazioni di questo pneumatico”.
A proposito del nuovo motore: perché avete scelto l'albero motore T-plane come il 900? Quali sono i principali vantaggi?
“L’albero motore T-plane ci consente di creare un motore con più carattere, che invita a sfruttare il motore ai regimi più bassi, con aperture dell'acceleratore più grandi che danno maggiore controllo, soprattutto in fuoristrada. Ottieni il carattere e la trattabilità di un bicilindrico ai bassi regimi e i vantaggi di un triple agli alti”.
La sequenza di scoppi è la stessa della sorella Tiger 900?
“Sì, intervallo di scoppi 180°-270°-270°, quindi due ravvicinati e uno più distante, con ordine di scoppio dei cilindri 1-3-2”.
L'intervallo di manutenzione è stato allungato. Ogni quanti chilometri è previsto?
“12 mesi o 16.000 km. È l'intervallo di manutenzione più lungo del segmento maxienduro”.
Sospensioni: il sistema elettronico Showa è di serie su tutte, anche sulle Rally. Come mai questa scelta?
“La sospensione Showa Semi Active è montata su tutti i modelli Tiger 1200. La sospensione Rally ha 220 mm di escursione e la sospensione GT ha 200 mm di escursione. Le sospensioni GT e Rally sono state messe a punto e ottimizzate individualmente per lo stile di guida appropriato a ciascuna moto. La GT è sintonizzata per un grande comfort e attitudine di guida su strada, mentre il sistema delle Rally ha una propensione più al fuoristrada, ma comunque eccellente su strada”.
Altezza sella: la Rally è di 875/895 mm, non facile per tutti gli utenti, soprattutto pensando all'uso fuoristrada, dove è importante toccare facilmente il suolo. Showa dispone di un sistema elettronico posteriore per ridurre il precarico e quindi l'altezza della sella quando la moto è quasi ferma. Questo sistema è adottato da H-D sulla Pan America e da quest’anno anche Ducati sulla Multistrada (con Marzocchi) lo adotta. Perché non lo avete installato, almeno sulle Rally?
“L'attuale altezza della sella e i nostri sforzi per creare una sezione sella/serbatoio molto stretta rendono la Rally una moto molto accessibile anche per i piloti più bassi. È comunque disponibile, come accessorio, una sella ribassata di 20 mm”.
Il Blind Spot Radar System è possibile grazie a un radar posteriore. Perché non mettere anche un radar frontale con Adaptive Cruise control come altri concorrenti?
“La nostra ricerca sui clienti mostra che i motociclisti vogliono davvero il sistema Blind Spot Radar come aiuto di sicurezza, ma la maggior parte non ha apprezzato il sistema radar anteriore”.
A proposito di Tiger 900, quante moto vendete in % tra GT e Rally? Detto questo, vi aspettate le stesse percentuali dalla Tiger 1200 o ci sono utenti o dinamiche diverse?
“La suddivisione delle vendite per la Tiger 900 è 54% GT e 46% Rally. Da quello che abbiamo visto finora c'è una forte domanda sia per i modelli Tiger 1200 Rally che per quelli GT. Dovremo vedere come va, ma non sarei sorpreso se fosse una divisione percentuale simile”.
E a proposito di Explorer, con il serbatoio da 30 litri: un plexiglas maggiorato ne avrebbe accresciuto le attitudini da globetrotter, invece non lo proponete nemmeno come optional, come mai?
“Tutti i modelli Tiger 1200 sono moto da turismo vere e come tali meritano la stessa protezione e comfort in autostrada. Il serbatoio più grande, per sua natura, offre maggiore protezione. Inoltre, gli Explorer hanno il Blind Spot Radar, le selle riscaldabili per pilota e passeggero e il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici. La GT Explorer ha di serie le barre di protezione del motore e la Rally Explorer ha di serie anche le barre di protezione superiori”.