Succede spesso che una Casa abbia in catalogo una maxienduro e in parallelo, o successivamente, presenti una concorrente interna dalla vocazione più stradale. Inizialmente la cosa successe perché le endurone nascevano per seguire la moda della Dakar, per cui alla gente piaceva la moto col look avventuroso. La maggior parte, però, usava tali mezzi solamente su asfalto. Quando la massa della popolazione dei motociclisti perse interesse verso quella gara, diverse Case pensarono di rimpiazzare le proprie "vaccone" con delle moto che ne mantenessero i pregi - ovvero il comfort anche in due, la posizione rialzata, la capacità di trasporto bagagli - senza avere i difetti tipici delle moto da fuoristrada (l'altezza da terra della sella, la ruota anteriore da 21", le sospensioni troppo morbide e a lunga escursione, che provocavano eccessivi trasferimenti di carico in frenata e accelerazione). Uno potrebbe dire: perché non rimpiazzarle con le sport touring? Perché questa nuova categoria di "endurone snaturate" aveva la postura eretta, che le rendeva più comode e maneggevoli delle sportive e sospensioni che erano una via di mezzo tra il fuoristrada e l'asfalto liscio come un biliardo.

BMW rimpiazzò una moto realmente polivalente con una più potente e stradale e fece bene. Le nuove GS più stradali hanno incontrato il favore di molta gente poco o nulla interessata agli sterrati, ma desiderosa di macinare km su strada con una moto comoda. Dopo la 1100 è arrivata la 1150, poi la 1200, quindi la 1200 raffreddata ad acqua, poi la 1250... A partire dalla 1200, le vendite sono schizzate verso le stelle, tanto che da anni è la moto più venduta d'Italia.

A differenza di BMW, l'operazione Cagiva di sostituire una gloriosa moto dakariana con una che era più divertente su asfalto non ha avuto successo. Neanche quando la Gran Canyon è stata rimpiazzata dalla Navigator, spinta dal V2 Suzuki e capace di oltre 100 CV. Erano ottime moto, completamente prive del carisma delle Elefant che, evidentemente, erano amate da un pubblico fortemente "dakariano".

La TDM ha avuto successo probabilmente perché molti acquirenti della XTZ non erano interessati tanto alla Dakar, quanto alla formula della moto comoda ma veloce, visto che era in grado di passare i 190 km/h. Per cui la TDM, per quanto così diversa, si poteva considerare la logica evoluzione della Super Ténéré. Ovviamente non mancava uno zoccolo duro di fuoristradisti disgustato e disperato dalla nuova tendenza.

La Varadero 1000 era talmente più grossa e potente e... diversa dall'Africa Twin che le due moto avrebbero potuto tranquillamente restare in produzione senza cannibalizzarsi a vicenda, ma in quel periodo le cose andavano così. Le Case ritenevano che l'ubriacatura da Dakar fosse finita e che, quindi, un'attitudine fuoristradistica sulle motone fosse inutile. Infatti è iniziato un lungo periodo di buio per gli appassionati delle maxienduro, con poche novità e sempre parecchio stradali. Erano moto estremamente piacevoli da usare su asfalto e molto meno in fuoristrada. Poi, come ben sapete, complici le cavalcate adventouring che permettono di usarle nella maniera migliore, sono tornate le "vaccone" con una certa vocazione zozzona. KTM ha avuto un ruolo significativo in questa fase di transizione. Infatti ha avuto il coraggio di presentare una moto veramente anomala: nel periodo in cui le maxienduro erano sempre più vocate all'asfalto, ha presentato una moto dotata di un motore da 100 CV, infilato nella ciclistica più fuoristradistica mai vista fino ad allora su una bicilindrica. Era la 950 LC8 Adventure, che all'inizio era piuttosto rude e maschia.

Questa di KTM è stata una mossa importante, il cui significato era "Volete l'endurona fortemente stradale? Ve la faccio, ma con una base fuoristradistica, così per chi la vuole c'è anche la sorella più sporcacciona". La cosa ha avuto le sue ripercussioni, perché anche altre Case hanno deciso di offrire la stessa moto nelle due versioni.

Come si colloca Honda in questa storia? Come abbiamo detto, per molti appassionati abbandonare l'Africa Twin per la Varadero era stato un colpo gobbo. Per anni la Casa giapponese è rimasta insensibile al grido di dolore di quanti sentivano la mancanza di una vera bicilindrica da fuoristrada.

La Crosstourer era una superba moto da viaggio, ma di fuoristradistico aveva ancora meno cose rispetto alla Varadero. Il motore a 4 cilindri a V, la ridotta corsa delle sospensioni, il peso sui 275 kg col pieno, la postura con manubrio molto stretto e le pedane troppo avanzate... Tutto congiurava contro una serena vita in mulattiera. Eppure, pochi anni dopo hanno iniziato a girare con insistenza le voci del ritorno di una nuova Africa Twin, che sarebbe stata adeguata ai tempi moderni, ma con la stessa indole della vecchia 750. Quindi un motore bicilindrico in linea e non a V per questioni economiche, una cilindrata sul litro e una potenza sui 100 CV al posto che 750 cc con 60 CV, controllo di trazione, ciclistica molto simile, stessa attitudine off road, freni più potenti e con ABS.

Come ben sappiamo, inizialmente l'Africona - The Return era piuttosto semplice, cambio a parte. C'era una versione base, una versione con ABS e controllo di trazione (con pulsante specifico per toglierlo al volo) e poi quella con il DCT, il cambio automatico a doppia frizione. Poi, con le versioni successive, soprattutto le 1100, l'elettronica l'ha fatta da padrona, tanto che esiste un video-tutor fatto dalla stessa Honda che spiega come districarsi nei meandri dei mille comandi al manubrio.

Per quanto l'Africona sia una moto dotata di una forte attitudine fuoristradistica, è innegabile che sia anche un'eccellente gran turismo, a suo agio su qualsiasi superficie asfaltata: l'autostrada, Capo Nord, il Passo Stelvio... A questo punto, le GT hanno ancora senso?

Honda ha una lunghissima tradizione in merito a gran turismo, intendendo per tali delle moto di grossa cilindrata equipaggiate, di serie, con borse laterali, carenatura, postura alta, sella biposto dal comfort principesco. Da tale conta, però, terrei fuori le Gold Wing, che rappresentano una categoria a sé, per via delle loro dimensioni.

Non ricordiamo la CTX1300 come una moto molto maneggevole, inoltre 85 CV sembravano anacronistici, ma ci piaceva il suo impianto stereo. Era evidente che la nuova Gran Turismo di Honda era la VFR1200X Crosstourer, di cui abbiamo parlato prima. Era la degna erede della ST1300: era comoda, carenata, potente (130 CV), protettiva, capace di portare alla grande passeggero e bagagli e in più aveva la chicca del cambio automatico. Certo, era declinata come maxienduro, ma era decisamente più a suo agio in autostrada che in sterrato. Ma poi anche lei è uscita di produzione.

Adesso siamo nell'era delle piattaforme, per motivi legati al perenne stato di crisi economica in cui versiamo dal 2008, quindi è capibile che la NT1100 erediti motore e telaio dall'Africa Twin. In Portogallo ci hanno invitato apposta per provare le tre moto della piattaforma, in un viaggio di due giorni da Lisbona a Porto, passando per il punto più alto del Paese, il Malhão de Estrela (1.993 m), che m'è piaciuto così tanto che gli dedicherò la Strada della Settimana di questa settimana (saltata la scorsa, proprio perché ero in Portogallo).

La foto è stata scattata nel punto più centrale del Portogallo, che Wikipedia definisce come "il centroide della proiezione di una regione su un ellissoide" (qua ci vorrebbe una faccina stupefatta). In questo articolo non parlo della CMX1100T Rebel, perché è nuovissima, per cui si merita una prova completa nel numero di giugno di Motociclismo cartaceo. Quindi parlerò solo di Africa Twin e NT1100. La domanda è: per quale motivo dovrei preferire una all'altra? Verso l'Africa Twin mi vengono da indicare, subito, tre grossi vantaggi. 1) Perché può andare anche in sterrato; 2) Perché ha un serbatoio da 25 l al posto di 20, quindi ha più autonomia, cosa che in viaggio è importante; 3) Perché può montare le valigie in alluminio, che si caricano dall'alto, mentre io odio quelle con apertura ad ostrica, come quelle della NT1100. Invece che vantaggi può avere la NT? Ha i cerchi da 17", ha sospensioni con meno corsa, ha la sella più bassa da terra = è più facile da guidare, è più bassa di baricentro, è più maneggevole. Questo in teoria. Ma in pratica? Sì, in pratica è così. Però tanto vale approfondire. Esteticamente, tanto per cominciare, sono diversissime.

Ovviamente, nel giudicare queste due moto, dobbiamo metterci nei panni di chi compra l'Africona per le sue doti granturistiche, senza avere alcuna voglia di fare sterrati. E sono tanti. Altrimenti, non ci sarebbe storia. Le geometrie sono diverse e questo è comprensibile: abbiamo differenze a livello di misure delle ruote, corsa delle sospensioni, geometrie della ciclistica. Una cosa che non c'aspettavamo: anche se i telai sono uguali, le posizioni di guida sono diverse. Il punto d'attacco del manubrio della NT è più alto e le pedane sono più arretrate. Di poco, eh! Ma si sente. Si potrebbe dire: normale, la NT è una stradale pura, ci sta che abbia le pedane più indietro. Ma c'è il fatto che la CRF è nota per avere le pedane troppo avanzate, per cui questa cosa della NT ci farebbe piacere se ci fosse anche sull'Africona. Del resto, la Transalp 750 ha le pedane più indietro rispetto alla CRF1100... e ci piace molto di più, come posizione di guida. Sulla NT quindi ci troviamo seduti più in basso e con una posizione di guida più naturale. La moto sembra più piccola e meno ingombrante davanti. Io sono alto e non ho alcun problema a maneggiare la CRF, ma immagino che un mingherlino abbia meno patemi, quando si tratta di posteggiare la NT, o di destreggiarsi nel traffico più bieco. Come comfort sella e protezione dall'aria se la battono. Come motore pure: erogazione, potenza massima, cambio sono gli stessi. O meglio, così dovrebbe essere. Perché il sound della CRF mi piace molto, ma molto di più di quello della NT, in più l'Africona ha anche dei goduriosi scoppiettii in rilascio.

Tutte e tre le moto usate in Portogallo erano col cambio automatico che, forse, ho imparato a capire a fondo per la prima volta. Mi capita spesso di usare Honda dotate del DCT, ma siccome sono per natura contrario ai cambi automatici (lo sono da sempre, per cui non lo voglio neanche sulla mia auto), il DCT l'ho sempre usato in modalità manuale, con le palette. Anche perché mi ha sempre dato fastidio questa cosa che la moto cambia al regime che vuole lei e non a quello che voglio io. Talvolta cambia troppo presto, altre troppo tardi. Sì, lo so che è regolabile, ma comunque fa sempre come vuole lui. Inoltre, quando partecipo a questi eventi per giornalisti, il livello medio dei partecipanti è sempre del genere "io sono uno smanettone da pista, purtroppo mi tocca fare questo evento turistico, ma sappiate che al Mugello io giro in due minuti secchi", per cui tutti vanno con il ginocchio per terra e io resto indietro. Una volta da solo, me ne vado al mio passo rilassato e ciao. Questa volta c'erano tutti veri viaggiatori, per cui il ritmo, anche quando era allegro, era alla mia portata e così ho scoperto che se non uso le palette in modalità manuale, ma l'automatico in modalità S3 (il più sportivo) la guida si fa esaltante come con un motore elettrico che, come noto, ti permette di danzare tra le curve avendo sempre il motore al top. In pratica qua apri e chiudi il gas e le marce sono sempre giuste. La guida si fa fluidissima, perfetta, mi sembra di essere bravissimo.

La NT1100 è una GT moderna. Intanto non è un catafalco, come le millone con carena e tris di borse rigide sono sempre state. Come ho già detto, è amichevole, facile, maneggevole, ha una posizione di guida naturale e, con quel cambio, un motore eccezionale, sempre pronto e fluido (basta che il DCT non sia in D, che cambia a 100 giri al minuto e non si va avanti). Tant'è che c'è chi dice che non sia una GT, ma una crossover. Ovviamente è comoda e protettiva come dev'essere, ci mancherebbe. Ma ha anche sospensioni "poco stradali", nel senso che sono sorprendentemente morbide sulle asperità dell'asfalto mentre, di solito, le moto stradali spezzano le reni. Per cui l'Africa Twin qui non ha quel grandissimo vantaggio che le endurone hanno sulle tourer quando l'asfalto è sconnesso. Il vantaggio, la CRF ce l'ha quando ci sono tratti con curve ad esse incalzanti, dove la moto va sbatacchiata qua e là, perché le sue sospensioni elettroniche sono meglio controllate: la NT non le ha e beccheggia un po', in questa situazione. Però, in questo caso, non è una differenza filosofica tra una tipologia di moto e l'altra, ma soltanto di dotazione. Una NT resterebbe una GT anche se avesse le borse che si caricano dall'alto e le sospensioni elettroniche. Ma è chiaro che, a questo punto, stiamo andando a parare sul prezzo. La NT, col cambio automatico, completa di borse, costa 15.740 euro, contro i 20.240 euro dell'Africona, sempre col cambio automatico e in versione Adventure Sports, ma senza borse. Con quelle, la differenza di prezzo tra le due moto arriva verso i 6.000 euro...

Una grossa differenza è data dal fatto che la NT ha la ruota anteriore da 17" (baricentro più basso, minore effetto giroscopico, gomma più panciuta) e la CRF l'ha da 21" (tutto il contrario). La minore sezione dello pneumatico dovrebbe compensare, in agilità, quello che si perde con il maggiore effetto giroscopico. A livello sensazioni, con la NT è più facile cambiare traiettoria, in più non c'è l'odioso effetto "Giovannino Sempreinpiedi" che soffro spesso con gli avantreni da 17" (ovvero: la moto è rapida a scendere in piega, poi cambia idea e cerca di tornare su, facendomi venire i nervi). C'è chi teme che le sottili gomme delle 21" tengano meno, in piega, rispetto alle panciute 17", ma c'è una risposta per loro: la NT ha le pedane basse ed è facile strisciarle. Con la CRF si piega molto di più prima di toccare (ma tantissimo di più) e la gomma tiene sempre, per cui il verdetto è che le curve le fai più in fretta con lei. Insomma, alla fine non vedo una vincitrice, sono diverse in tanti punti, però entrambe fanno lo stesso lavoro... e lo fanno benissimo.

Honda Africa Twin e NT1100: quale scegliere e perché?