Prova scooter Sym ADX: il segmento crossover si allarga

Il segmento degli scooter crossover si allarga sempre di più, spaziando nelle cilindrate. Se inizialmente era presidiato unicamente dall’Honda X-ADV, “inventore” della categoria, oggi a cercare di farsi largo abbiamo anche il “fratellino” ADV350, il Peugeot XP400, il Kymco DTX 360, disponibile nelle cilindrate 125, 300 e 350, e l’Aprilia SR-GT 125-200.

Di questo gruppo variegato entra ora a far parte anche il SYM ADX125, che in futuro vedremo declinato anche in una cilindrata maggiore. Per la Casa di Taiwan si tratta anche dell’assalto a una fascia premium di scooter dalla quale, nella cilindrata 125, era assente.

Era già stato mostrato come prototipo ad Eicma 2021 in versione 150 cc, con il nome Husky ADV. A parte la cilindrata, non ha subito variazioni. È spinto da un motore monocilindrico 4 valvole raffreddato a liquido di 125 cc. Alesaggio e corsa misurano rispettivamente 53 e 56,5 mm. Il propulsore è in grado di erogare una potenza massima di 12,2 CV a 7.500 giri/min e una coppia massima di 11,5 Nm a 7.000 giri/min. Il motore è dotato dell’Anti-Lift Engine Hanger System (A.L.E.H), un particolare stabilizzatore che sostituisce il tradizionale supporto motore: ha la funzione di rendere il veicolo più stabile all’apertura dell’acceleratore, limitando l’escursione del propulsore in accelerazione. Per quanto riguarda le sospensioni troviamo forcella tradizionale e monoammortizzatore orizzontale in posizione laterale. A frenare lo scooter ci pensano il disco anteriore di 260 mm e quello posteriore di 230 mm, con ABS di serie, così come è di serie il controllo di trazione. I cerchi sono da 13” e montano pneumatici 120/70 ant. e 130/70 post. La sella si trova a 810 mm dal suolo, il serbatoio ha una capacità di 15 litri. Completano la dotazione fari full LED, strumentazione TFT a colori con regolazione automatica della luminosità.

Come va (e quanto costa)

L’ADV 125 è ben fatto e sfoggia una linea estremamente moderna ed elaborata. Ma la prima cosa che abbiamo notato nel breve test ride interamente urbano che abbiamo potuto effettuare, è l’efficacia della sospensione posteriore, in grado di gestire senza problemi il più ostico dei pavé. Tanto che, cercando i tratti peggiori per confermarne la bontà, è emerso come sia solamente “normale” la forcella. Detto questo, in ambito urbano il crossover taiwanese si muove con grande disinvoltura: senza essere un fulmine di guerra si disimpegna con agilità in ogni situazione. Il motore è pronto e reattivo e ai semafori consente sempre di partire davanti al traffico, le vibrazioni sono ridotte e il sistema di start&stop di cui è dotato funziona molto bene, tanto che dopo pochi minuti non se nota più la presenza: il riavvio è immediato e silenzioso. Le gomme di sezione generosa trasmettono fiducia nei passaggi sulle rotaie del tram e sconnessioni e consentono buoni angoli di piega. La frenata è potente senza essere brusca, anche se l’ABS, di serie, tende a intervenire con una certa frequenza. Piacevole e completo, anche se non connesso, il cruscotto LED con sensore crepuscolare. Tra le caratteristiche premium dell’ADX anche il sistema di avviamento keyless, che controlla l’apertura del sottosella e del tappo del rifornimento. Il primo ospita un casco jet (e solo i più compatti) e qualche altro piccolo oggetto, mentre il serbatoio è davvero capace: 15 litri, come il TMAX di Yamaha, che però non è un 125. Per dire, l’X-Adv, che è un 750, si ferma a 13 litri. La sella è comoda e accogliente, anche se non è particolarmente bassa: 810 mm. Le pedane, separate da un massiccio tunnel, sono un po’ risicate e la protezione aerodinamica è influenzata dal cupolino non particolarmente alto (ma ce ne sono due differenti in optional) e dalle linee spigolose ed elaborate dello scudo, che non proteggono completamente le gambe.

In sintesi, per quello che abbiamo potuto constatare solo in città, un ottimo debutto in un segmento combattuto e in forte crescita. L’ADX è già disponibile al prezzo di 4.050 euro c.i.m.