Suzuki: “Grazie a elettronica e aerodinamica la GX è adatta anche al turismo”
Abbiamo intervistato Tetsuharu Nojiri, Chief Engineer di Suzuki che ci ha parlato dello sviluppo della GSX-S1000GX, delle scelte tecniche che stanno dietro a questo modello, delle moto concorrenti…
Negli anni passati è parso che Suzuki si fosse disinteressata del mercato italiano ovvero europeo, per via del ridotto numero di novità presentate. Era davvero così o esiste una spiegazione diversa?
“Personalmente non condivido la visione secondo la quale Suzuki si era diciamo fermata. In realtà stavamo sviluppando una strategia basata sulle piattaforme. I frutti di questo impegno iniziano a vedersi ora”.
Possiamo quindi aspettarci una maggior vitalità, d’ora in avanti?
“Naturalmente non posso rivelare i piani futuri, ma posso confermare che stiamo lavorando su nuovi modelli”.
Passando a quelli attuali: come mai non avete sviluppato per la GSX-S1000GX un plexiglas regolabile manualmente?
“La priorità, in questo caso, è stata data al look. Volevamo che la parte frontale fosse affilata, compatta e non è facile con questi presupposti integrare un elemento quale una maniglia. Anche il peso della moto ne avrebbe risentito”.
E perché avete scelto una gomma posteriore di misura 190/50 anziché la più comune e sportiva 190/55?
“Sappiamo che la 190/55 è più utilizzata ma secondo noi la 190/50 ha dei vantaggi. Ha un diametro inferiore e quindi è più leggera e compatta, e a livello di performance offre più del necessario per la guida stradale”.
Utilizzate le Dunlop Roadsport 2 anche su altri modelli della famiglia GSX-S1000. Possibile si prestino bene a utilizzi anche piuttosto diversi tra loro?
“In realtà quelle della GX sono realizzate in modo specifico per il modello. Hanno un battistrada più alto che assorbe meglio le asperità”.
Quali moto concorrenti avete preso a riferimento durante lo sviluppo della GX?
“La Kawasaki Versys 1000 e la BMW S 1000 XR”.
Alcune moto di questa categoria dispongono di un sistema di frenata combinata. Come mai la vostra no?
“La frenata combinata è utile per limitare il beccheggio in alcune situazioni. Noi questo controllo lo operiamo attraverso le sospensioni semiattive”.
Sul mercato sono anche piuttosto diffusi ABS con vari livelli di intervento. Il vostro non offre possibilità di personalizzazione, ma magari ha tarature diverse per ogni modalità di guida.
“No, la taratura è unica e secondo noi si sposa bene con ogni tipo di utilizzo. La logica cornering ci permette di avere un range di funzionamento molto ampio”.
Qual è stata, a livello di sviluppo, la sfida più impegnativa nel rendere un telaio e un forcellone di derivazione GSX-R adatti ad un utilizzo anche turistico?
“Far sì che funzionassero correttamente abbinati a sospensioni a lunga escursione, le quali di norma tendono a inficiare la stabilità ad alta velocità e nelle frenate e in accelerazioni intense. Per questo scopo ci siamo concentrati principalmente su due aspetti. Il primo è l’aerodinamica. Abbiamo passato tanto tempo in galleria del vento e fatti moltissimi test in condizioni reali. Il secondo è la taratura delle sospensioni. Vari algoritmi che abbiamo sviluppato servono proprio a controllare la stabilità in diverse situazioni, garantendo comunque maneggevolezza”.