Prova BMW M 1000 XR: come va, pregi e difetti

Com'è fatta

Dopo la M 1000 R e la M 1000 RR arriva la terza moto della folle gamma M di BMW, la nuova M 1000 XR. Se la S 1000 XR è una crossover sportiva adatta al turismo in coppia anche a lungo raggio, la nuova M 1000 XR ne è la declinazione estrema, focalizzata alle prestazioni e studiata per dare soddisfazione pure nella guida in pista. Il motore resta ovviamente il 4 in linea da 999 cc, ma in questo caso è ripreso dalla superbike S 1000 RR. Dotato quindi di distribuzione con fasatura variabile Shiftcam, eroga 201 CV a 12.750 giri ed è capace di girare fino a 14.600. La coppia massima è di 113 Nm a 11.000. Il cambio è ravvicinato (quarta, quinta e sesta sono più corte rispetto alla S 1000 XR) e, come se non bastasse, c’è una corona con due denti in più (47 contro 45).

Per le sospensioni, la M innanzitutto monta all'anteriore una forcella a cartuccia chiusa (è sempre una rovesciata da 45 mm), che insieme al monoammortizzatore è gestita dall'elettronica DDC (Dynamic Damping Control), solo il precarico del mono è di tipo manuale, regolabile tramite un comodo pomello posto sul lato destro della moto. Inoltre la M può disporre di appositi settaggi per l'utilizzo in pista. L’escursione (anteriore e posteriore) scende da 150 a 138 mm. Ammortizzatore di sterzo regolabile, pompa freno radiale dedicata, pinze M, cerchi in alluminio forgiato (optional quelli in carbonio), insieme alle ali sulla carena sono altre tra le tante differenze con la S 1000 XR. Numerose le parti di carrozzeria in fibra di carbonio. Il peso con il pieno di benzina è di 223 kg, contro i 227 del modello standard. Ma per tutti i dettagli di questo modello vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione, ora è arrivato il momento di salire in sella.

Nelle pagine successive trovate le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della moto, e il prezzo.

Come va

Esagerata. E la nostra prova potrebbe già finire qui, in una parola, che racchiude a pieno lo spirito della M 1000 XR. È esageratamente emozionante sotto ogni aspetto. Ciò che è interessante in questo ibrido turistico-pistaiolo è il modo in cui BMW ha saputo mixare tutto, alla perfezione. Ci sono i più recenti sistemi di assistenza alla guida che si possono trovare anche sulle enduro da viaggio e sulle tourer più costose, come l'ABS cornering, le modalità di guida (Rain, Road, Dynamic, Race e Race Pro1-3 – queste ultime completamente regolabili), l'ultima generazione di controllo dinamico della trazione DTC e il quichskifter. Ma poi ci sono anche quelli pensati per i bombardoni: wheelie control, risposta del gas e freno motore regolabili, Brake Slide Assist per supportare il pilota durante le derapate, launch control per partenze a cannone e persino un limitatore della pit lane.

La posizione di guida è bella eretta, è leggermente più caricata sull’avantreno rispetto a quella della S 1000 XR: braccia larghe, busto leggermente piegato in avanti e angolo del ginocchio abbastanza acuto, ma comunque entro un range accettabile. Tuttavia nella moto ci si siede in basso (850 mm dal suolo) in una posizione ben definita: la sella M lascia poco spazio per muoversi avanti e indietro, ma più libertà per gli spostamenti laterali rispetto a quella della S, in modo da potersi spostare con il sedere e mettere il ginocchio fuori in curva. La sella non è troppo dura e consente quindi di rimanere alla guida anche per ore senza che il fondoschiena si lamenti. Per un minimo di comfort in più c’è anche anche un meccanismo di regolazione su due livelli del parabrezza. A dire il vero, però, anche nella posizione alta io che sono 190 cm prendo il flusso dell’aria dritto dritto sul casco. E nei trasferimenti autostradali il manubrio vibra, in maniera fastidiosa. Ma almeno questa volta, permettetecelo, chiudiamo un occhio: la M 1000 XR è così estrema e prestazionale in tutto che qualche spiffero d’aria e le vibrazioni non influiscono di certo sulla scelta della moto. Anche perché tutto il resto è un invito a viaggiare. Veloci. Molto veloci.

A cominciare dal motore che è semplicemente incredibile. Non solo per le sue prestazioni, che sono da supersportiva pura, ma anche per la sua rotondità, morbidezza e gentilezza. Sì, il 4 cilindri in linea di 999 da 201 CV sa essere anche gentile. La risposta è al gas è perfetta e immediata e l’elasticità del motore è impressionante: è in grado di spingervi in poco più di 3” in prima da 0 a 100 km/h, come è capace di trottare in sesta marcia a 50 km/h senza singhiozzi. L’accelerazione che sa offrire è qualcosa che tutti dovrebbero provare. Sembra di essere lanciati con una fionda e quando ci sembra che la spinta sia finita siamo invece solo intorno ai 9/10.000 giri/min. E il rosso del contagiri inizia solo a 14.000 giri! Ed è proprio in questo range che la M 1000 XR vi lancia dritti nell’iperspazio. Il problema è… dove poter tirare le marce. Prima, seconda… e già salutiamo da un pezzo la patente. Basta infatti avvicinarsi al limitatore dei primi due rapporti per essere vicini ai 200 km/h. È vero, il motore scalda, ma, come prima, passiamo sopra anche a questo: immaginate il vantaggio di avere un motore così polivalente. Per questo la M deve ringraziare la sua distribuzione variabile ShiftCam, che presenta due diversi profili di camma a seconda del regime. E si può fare su e giù tra le marce senza frizione usando un quickshifter incredibilmente fluido. Il bello è che ad assistervi in tutto ciò c’è un’elettronica a puntino, degna di una supersportiva, che interviene in maniera precisa e mai troppo invadente. Anzi, spesso ci si accorge del suo funzionamento solo per le spie che lampeggiano sul cruscotto. E se il motore è esplosivo, il freno anteriore non è di certo da meno. Sfiorarlo con un mignolo basta quasi per fare uno stoppie. La sua potenza è eccessiva quasi quanto quella del motore! La frenata richiede un po' di tempo per abituarsi, ma diventa un grande alleato, fisico e psicologico, di fronte all'orda di CV impazziti che spingono in ogni momento.

Durante le manovre da fermi e a velocità molto bassa, si percepisce un anteriore un po' contrastato. Probabilmente per “colpa” dell'ammortizzatore di sterzo, che però poi benediciamo una volta raggiunte le curve. Qui ogni sintomo di pesantezza scompare completamente, a maggior ragione con i cerchi in carbonio del modello in prova (fanno parte del pacchetto “M Competition” da 5.500 euro, dove ci sono anche il modulo GPS per l’analisi dei dati in pista e il kit estetico M, che mette carbonio praticamente ovunque sulla moto). L'S 1000 XR sorprendeva già per la sua efficienza e agilità tra le curve, ma la M 1000 XR raggiunge un altro livello. Come detto si viaggia con una posizione leggermente più caricata sull’avantreno e quest’ammasso di muscoli si gestisce attraverso un manubrio bello largo e posto in basso. La sensazione di controllo è tanta e per muovere la moto da una parte all’altra basta davvero solo il pensiero. Il bello è che potete maltrattarla quanto volete ma lei continua a correre dritta sul suo binario, senza nessun accenno a scomporsi. Il Dynamic Damping Control (DDC) delle sospensioni Marzocchi è sorprendentemente prestazinale e confortevole allo stesso tempo, appiattisce le imperfezioni dell'asfalto e livella i dossi.

Chiudiamo con il prezzo. Accessoriata con il pacchetto “M competition”, come la nostra moto in prova, si arriva a 32.390 euro c.i.m.. Sono tanti? Potrebbe sembrare, poi sta ad ognuno di voi farsi i conti in tasca. Quello che possiamo dirvi noi è che secondo noi li vale. La M 1000 XR è un capolavoro, che raggiunge un livello incredibile in ogni area. È un ibrido capace di tutto: prestazioni, gentilezza, precisione e… emozioni! Vibra, scalda e non ripara dall’aria, è vero, ma per questa volta non guardiamoci, siamo davanti ad un pezzo di ingegneria meravigliosamente irragionevole. Lei vuole emozionare (e ci riesce!), non viaggiare. Del resto è talmente estrema che quei folli del reparto M di BMW per lei non hanno nemmeno previsto di rendere disponibile il set di valigie. La parola d’ordine qui è una sola: prestazioni.

Prezzo

La nuova BMW M 1000 XR è in vendita ad un prezzo che parte da 26.690 euro c.i.m.

Vi ricordiamo che il prezzo presente in questo articolo è da considerarsi con la formula "chiavi in mano", comprensivo di "messa in strada" e, come da tradizione BMW, del primo tagliando.