I segreti del motore della nuova KTM 1390 Super Duke

Il cuore della KTM 1390 Super Duke è una nuova versione del conosciuto bicilindrico a V di 75° chiamato dalla Casa LC8, sigla che significa raffreddato a liquido (Liquido Cooled) con 8 valvole (4 per cilindro). Poco più pesante di 60 kg, è alimentato da corpi farfallati ride by wire, ha distribuzione a doppio albero a camme in testa e due candele per cilindro, ognuna con mappatura di accensione dedicata. Le valvole sono azionate dalle camme tramite bilancieri a dito. La lubrificazione è forzata a carter secco. Tre pompe si occupano di messa in pressione e recupero dell’olio lubrificante. La frizione è multidisco in bagno d’olio, antisaltellamento. Il cambio è a sei marce. Quello elettronico bidirezionale è optional.

Molte le modifiche rispetto all’unità precedente, quella della 1290 Super Duke R. Partendo “dall’alto”, sono nuovi sia la presa d’aria sia l’airbox. Grazie anche alla riprogettazione di questi componenti, KTM è riuscita a migliorare di 1,5 litri il volume del serbatoio, la cui capacità è ora di 17,5 litri. Un flusso d’aria che la Casa dice essere “più diretto” è modulato da corpi farfallati più corti e ampi, il cui diametro è cresciuto da 56 a 60 mm. Sono, come in passato a doppio iniettore, con il superiore riposizionato a favore della nebulizzazione della benzina ovvero dell’efficienza.

La novità probabilmente più interessante ha a che fare con la distribuzione. È stato implementato un sistema di alzata e fasatura variabile delle valvole di aspirazione, concettualmente identico allo ShiftCam di BMW. Il cuore del sistema è l’albero (ovviamente lato aspirazione) sul quale ci sono quattro camme invece che le consuete due. Due sono modellate secondo leggi di alzata ottimizzate per i regimi medi e bassi, due per quelli alti. Questo speciale asse a camme ha la possibilità di scorrere lateralmente, per fare in modo che sui bilancieri a dito agisca una coppia di camme o l’altra. Lo spostamento in una direzione o nell’altra (ovvero l’impiego delle camme per i “bassi” o gli “alti”) è comandato da un attuatore. Questo ha due pin che vanno a impegnarsi nelle piste di un selettore concettualmente simile al tamburo del cambio, posizionato al centro dell’albero. Facendo fuoriuscire un pin, l’attuatore impone all’albero lo spostamento in una direzione, facendo uscire l’altro accade l’opposto. Le due coppie di camme sono differenti sia nella posizione angolare sia nel profilo, e questo porta ad avere fasature e alzate diverse. Il passaggio da una coppia all’altra avviene attorno a 6.700 giri/min. L’introduzione di tale sistema non ha influito negativamente sugli intervalli di manutenzione, anzi: il controllo del gioco valvole è previsto ogni 60.000 km. Proseguendo verso il basso troviamo nuovi pistoni e cilindri.

La cilindrata è cresciuta da 1.301 cc a 1.350 cc per via di un alesaggio superiore (110 mm anziché 108 mm). Invariata la corsa di 71 mm. Cala leggermente il rapporto di compressione, da 13,5:1 a 13,2:1. Cambia il rapporto di trasmissione primario (da 1,8:1 a 1,9:1) e il cambio ha quinta e sesta marcia più corte. Il sistema di raffreddamento, infine, sfrutta un radiatore più spesso di 14 mm. Il nuovo motore eroga, secondo la Casa, 190 CV a 10.000 giri/min e 145 Nm a 8.000 giri/min. L’unità precedente aveva una potenza massima di 180 CV a 9.500 giri/min e una coppia massima di 140 Nm a 8.000 giri/min.