Test QJ Motor SRK 550, c'è molto oltre al prezzo

Naked per tutti

Da ragazzo degli Anni 80, ricordo come se fosse oggi i poster delle Case giapponesi. Quello di Honda, per esempio, a mostrare l’intera gamma moto: una miriade di modelli, tutti diversi l’uno dall’altro, a partire dall’architettura dei motori. C’erano le monocilindriche XL da enduro, ma il single veniva ripreso pure dalla FT 500 stradale. Quattro cilindri come se piovesse, sia a V – era l’epoca del V! – sia in linea, sia ad equipaggiare sportive, sia scintillanti custom. Per non parlare dei V2, che spingevano l’endurona XLV 750 come anche modelli stradali, come la VT 500 E. I bicilindrici frontemarcia erano riservati ai modelli di accesso, mentre il boxer imperava sulle Gold Wing. E via così, di sicuro dimentico qualcosa. Perdevo le giornate a guardare quelle motine allineate. Mi è tornato in mente tutto ciò a EICMA 2022 quando allo stand QJ Motor - che annunciava l’arrivo in Italia – insieme al press kit digitale mi è stato consegnato un fantastico poster dove venivano mostrati i vari modelli: erano 42, e realizzati su varie piattaforme. C’era da perdersi. E sì, perché poi quando ti arrivano tante moto, tutte insieme, senza conoscerne la storia e il pregresso, è difficile memorizzarle: è come quando vai a cena in una tavolata, stringi la mano e tutti e non ti ricordi nemmeno un nome…

Come è fatta

È passato un po’ di tempo, nell’estate 2023 sono arrivate le prime moto dai concessionari, e piano piano stiamo imparando a conoscerle. Ed ecco così che oggi, siamo nel maggio 2024, alla presentazione dei sette modelli stradali 2024 (quattro naked, una modern classic e due cruiser) abbiamo scelto di concentrarci sulla SRK 550, che è figlia di un progetto tutto nuovo. Rispetto agli altri modelli in gamma, si vede che è una moto di “seconda generazione”. Non è solo completa nella dotazione, aspetto sul quale tutte le case cinesi puntano forte, ma evidenzia una certa attenzione alla qualità della guida. Tra le naked della famiglia SRK (le altre sono la monocilindrica 125 S e le bicilindriche 400 e 700) è infatti l’unica ad adottare un reparto sospensioni firmato Marzocchi e con buone possibilità di set up. La forcella rovesciata da 41 mm è infatti regolabile nel precarico molla e nel l’idraulica (ritorno). Idem per il monoammortizzatore. L’escursione è di 110 mm all’anteriore e 45 al posteriore. Il forcellone è asimmetrico, per lasciare lo spazio necessario al passaggio dello scarico, ed è in alluminio, soluzione non sempre presente nelle moto di questa fascia. Il telaio è un traliccio di tubi in acciaio, nel quale è appeso il bicilindrico parallelo frontemarcia. Figlio di un nuovo progetto, questo bialbero con 4 valvole per cilindro ha dimensioni di alesaggio e corsa di 70,5 e 70,3 mm, per una cilindrata totale di 554 cc. Una cubatura bella “pienotta” rispetto ad altri “500” sul mercato, in realtà più vicini a dei quattroemmezzo, che gli permette di ottenere la bella potenza (dichiarata) di 56 CV a 8.250 giri. Nessun problema per i neopatentati con la A2 perché (anche se sul sito italiano di QJ Motor non c’è scritto…) è disponibile la versione depotenziata a 35 kW (47,6 CV). La coppia è di 54 Nm a 5.500 giri.

Come va e quanto costa

Un’altra bella sorpresa è il peso, di solito tallone d’Achille delle moto cinesi. Salendo sulla SRK 550 e alzandola dal cavalletto laterale non si ha la sensazione di una moto pesante e, in effetti, i 190 kg in ordine di marcia dichiarati posizionano la SRK 550 solo 4 kg sopra la SRK 400. Allo stesso tempo, va specificato che non è nemmeno un leggerissimo furetto come alcune più compatte interpreti della categoria, come per esempio la Kawasaki Z 500, che è a quota 167 kg, sempre in ordine di marcia. Sempre per parlare di dimensioni, l’interasse è di 1.420 mm, l’altezza sella di 810. Niente male la sella, peccato però per il cuscino del passeggero (anche lui discretamente ospitato), che sulle sconnessioni va a toccare nella schiena del pilota: a lungo andare potrebbe dare noia. Appena saliti ci si ritrova un po’ troppo seduti, con il manubrio che sembra abbia una piega un po’ troppo rialzata, ma poi in effetti andando a guidare la moto ci si ritrova a proprio agio, anche andando a “spingere” tra le curve. Ed è qui che la SRK sfodera un comportamento davvero omogeneo, bilanciato e intuitivo. Va giù in piega sicura e trasmette confidenza. Le sospensioni lavorano bene: scorrono e, anche se la taratura non è certo sportiva, assecondano nella guida brillante. Buona la risposta sullo sconnesso.

IL MOTORE

Questo valido pacchetto ciclistico permette di strizzare per bene il bicilindrico, fasato a 180° e dotato di contralbero antivibrazioni. Si sente che è un motore “di seconda generazione” rispetto ai primi cinesi arrivati in Italia dalla Benelli TRK 502 in poi. Prende i giri più veloce e risulta meno ruspante, anche se mantiene un filo di ruvidità ai bassi regimi. Dai 3.000 giri ha un’erogazione regolare, senza flessioni, lungo tutto l’arco e va abbastanza in fretta a raggiungere il limitatore, posto dopo i 9.000 giri. Un buon motore, spigliato, anche se va detto che i 56 CV – a orecchio di tester – sembrano ottimistici. Vedremo con i rilevamenti al banco. In ogni caso, c’è tutta la birra che serve per muoversi vispi, con vibrazioni percepibili quando si sale di regime, ma mai fastidiose. La velocità massima è dichiarata in ben 180 km/h. Un’altra bella sorpresa è la rapportatura: non è troppo corta, come quella usualmente adottata da molte moto made in China per ringalluzzire la risposta di motori poco brillanti. Il cambio a sei marce lavora correttamente, senza impuntamenti. Bene anche la risposta della frizione antisaltellamento. L’elettronica prevede anche più del necessario: ci sono un controllo di trazione che funziona bene e due mappature per l’erogazione del motore, dal feeling simile, con l’acceleratore a cavo che offre una risposta morbida e abbastanza precisa, dico “abbastanza” perché solo ai bassi regimi c’è un po’ di effetto on/off, non fastidioso. Il tutto si controlla dai menu (il traction control è disinseribile), senza appositi tasti “fisici”. C’è anche il TPMS, ottima scelta! Utilissimo, ha il solo difetto di mostrare la pressione dei pneumatici con caratteri piccolissimi, ancora più piccoli degli altri – già piccini – utilizzati per il compatto display TFT a colori da 5”, dotato anche di connessione. Peccato, perché la grafica è accattivante. Un’altra stranezza è il posizionamento della presa USB sul fianchetto laterale sinistro e non, in posizione più comoda, nella zona del manubrio. Per il resto, la SRK 550 offre un quadro positivo, con leve regolabili al manubrio e blocchetti elettrici retroilluminati. L’impianto frenante all’anteriore monta pinze marchiate QJ, radiali e a 4 pistoncini, che mordono due dischi da 320 mm: c’è tutta la potenza che serve e anche la necessaria modulabilità. Buono il feeling con il posteriore, anche se spesso si sente intervenire l’ABS, anche sull’asciutto. Allo stesso modo, in uscita dai tornanti più lenti e dando fondo al bicilindrico, abbiamo sentito intervenire il controllo di trazione sul pneumatico posteriore CST Ride Migra S3. L’impressione è che i Pirelli Angel GT montati sulla SRK 700, guidata nella stessa giornata, abbiano maggior grip e sarebbero stati un valore aggiunto anche sulla SRK 550.

Il prezzo

E allora, quando fra vent’anni guarderemo il poster della gamma 2024 di QJ Motor, cosa ricorderemo di questa SRK 550? La ricorderemo come la moto che, nella gamma naked, ha segnato il cambio generazionale, andando a integrare le “armi” note della produzione cinese. Non solo quindi una dotazione completa, non solo un prezzo goloso (indicativo c.i.m. di 6.100 euro), ma anche un passo in più verso un valore molto preso in considerazione da noi europei: il piacere di guida.