Ducati 999 m.y. 2005
Com'è fatta
Il motore è quello da 140 CV montato sulla “S” dello scorso anno, il
forcellone è preso a prestito dalla 999 R e l’estetica si giova di piccole
modifiche che ne migliorano l’aspetto. Invariato il prezzo, 16.995 euro,
per affacciarsi al 2005 nel migliore dei modi.
Con la 999 model year 2005, la Ducati ha dimostrato di tenere
in
debita considerazione i pareri degli utenti e si è mossa in diverse direzioni
per rendere più appetibile il modello di vertice della gamma.
Le
prime cose a saltare all’occhio sono il nuovo cupolino,
che non
ha più le prese d’aria superiori ed è leggermente più largo
e alto nella zona del plexiglas e i deflettori di flusso sulla carenatura
che sono più rastremati e simili a quelli della versione “R”. Nuovo,
e importante ai fini aerodinamici, il parafango anteriore che
“pulisce”
i flussi che poi andranno a raffreddare i radiatori.
Ma è sottopelle che si celano le novità più succulente. Il motore è
infatti quello che l’anno scorso veniva montato sulla versione S. La
potenza dichiarata cresce così da 124 a 140 CV a 9.750 giri
(129,19 rilevati alla ruota sul nostro banco prova) e la coppia sale a
11,1 Kgm a 8.000 giri. Con l’adozione di questo propulsore si è
passati anche dalla coppa dell’olio piatta a quella
“bassa”,
come la chiamano in Ducati, dotata cioè di un pozzetto che garantisce il
corretto pescaggio dell’olio anche in condizioni limite
quali quelle della guida in pista.
Sono state adottate anche le cartelle copricinghia ventilate, viste
per la prima volta sulla Ducati 749R, che abbassano la temperatura di
esercizio delle cinghie di distribuzione di circa 10 C°, a vantaggio
dell’affidabilità.
Modificato e potenziato anche il circuito di lubrificazione e irrobustito
l’albero motore. Insomma, ora preparatori e clienti sportivi possono
contare
su un propulsore decisamente più adatto a ricevere incrementi di potenza
consistenti. Nonostante la sensibile iniezione di CV, le emissioni allo
scarico soddisfano i parametri Euro 2.
La ciclistica è rimasta invariata per quanto riguarda il telaio
e le tante possibilità di regolazione che offre. L’inclinazione del
cannotto di sterzo si può variare tra 23.5° e 24.5° con valori di
avancorsa compresi tra 91 e 97 mm. Completamente nuovo, invece,
il forcellone. Si tratta infatti di un bibraccio in alluminio
composto da tre elementi uniti per saldatura. La parte che si infulcra
sul telaio è ottenuta per fusione, i bracci sono scatolati,
con il sinistro dotato di capriata di irrigidimento, e i supporti del perno
ruota stampati.
Il risultato finale è esteticamente piacevole e molto evocativo, visto
che riprende le forme dell’unità adottata sulle SBK Factory, e inoltre
porta vantaggi pratici importanti, visto che ha una rigidità torsionale
superiore del 27% rispetto al vecchio, con un peso inferiore di
500 grammi. Invariate le sospensioni Showa completamente regolabili
e l’impianto frenante Brembo con pompa radiale e pinze
convenzionali.
Su strada
Il primo contatto con la 999 ’05 lo abbiamo su strada.
La posizione
di guida è invariata e sufficientemente confortevole per non
affaticare
precocemente nei trasferimenti, il motore non vibra
fastidiosamente,
perlomeno fino a circa 8.000 giri. Oltre tale regime, su pedane e
manopole
qualche fremito si sente, ma mai troppo intenso. Sotto, invece, gira
rotondo e regolare, a patto di non spalancare il gas a regimi prossimi
al minimo.
La bella sorpresa arriva dal cupolino, che oltre ad essere più
protettivo per testa e spalle, ha consentito un montaggio degli specchi
retrovisori in posizione più alta ed esterna. Il miglioramento rispetto
al modello precedente è tangibile; ora il pilota vede cosa succede alle
sue spalle e non sulle sue spalle… Quando si avvicinano le curve il
divertimento si fa più intenso; la moto è precisissima nel seguire
la traiettoria impostata e neanche i rappezzi nei curvoni
autostradali
riescono a metterla in crisi. La maneggevolezza non è mai stata
la caratteristica migliore delle Ducati ma la 999 si fa condurre tra curve
e controcurve senza problemi.
La taratura delle sospensioni è efficace; forcella e
ammortizzatore
contrastano efficacemente i trasferimenti di carico e tengono i Michelin
Pilot Power di primo equipaggiamento ben incollati al terreno. Solo
sulle sconnessioni più marcate il mono posteriore trasmette qualche
sollecitazione di troppo. Tutte sensazioni conosciute visto che anche la
versione 2004 andava più che bene in strada. Per saggiare le differenze
occorre quindi trasferirsi in pista.
In pista
Conosciamo a fondo la “vecchia” 999; grazie alla collaborazione tra
Motociclismo
e la Casa bolognese (la scuola di guida sportiva), abbiamo percorso
oltre un migliaio di chilometri ad Imola con questa moto. Il test organizzato
dalla Ducati al Mugello, però, è emozionante anche per chi di
giornate
in pista con la 999 ne ha vissute parecchie. Troviamo, infatti,
ad aspettarci Loris Capirossi, Lorenzo Lanzi,
Troy Bayliss
e Regis Laconi che gireranno con noi; oltre a loro c’è
Vittoriano
Guareschi che tra un collaudo della Desmosedici e l’altro, ha
deliberato
il setting delle moto che stiamo per utilizzare.
Le regolazioni riguardano un leggero abbassamento dell’avantreno
(3 mm) e un innalzamento del retrotreno equivalente. Guareschi
ha anche provveduto a chiudere di qualche click l’idraulica delle
sospensioni. Usciamo per qualche giro di riscaldamento con le gomme
di primo equipaggiamento e ci accorgiamo subito di come il motore
sia molto più corposo e pieno. Con in mente la progressione
del vecchio modello sulla salita dopo la Tosa, spalanchiamo il gas tra
le due arrabbiate e l’accelerazione è veemente nonostante le
curve del Mugello si percorrano con una marcia in più.
Sul rettilineo, i rapporti si snocciolano rapidamente e arriviamo alla
staccata ad oltre 260 Km/h indicati spremendo tutta la quinta.
I CV in più ci sono e si sentono tutti!
La prova prosegue dopo aver sostituito le Michelin Pilot Power con
le Pilot Race. Se le prestazioni degli pneumatici di primo
equipaggiamento
ci hanno sorpreso, in particolare per l’anteriore, con le gomme più
pistaiole
il divertimento è assoluto. Possiamo sfruttare l’ottimo impianto
frenante,
che oltre a una potenza notevole, mostra una modulabilità che
consente di frenare fin dentro la curva senza problemi e senza accusare
nessun fenomeno di fading nemmeno dopo molti giri tirati. Una volta
in piega, la 999 è stabilissima e infonde una sensazione di totale
fiducia.
Grazie all’assetto studiato da Guareschi, leggermente puntato in avanti,
si può aprire il gas molto presto e sfruttare l’ottima trazione
regalata dal nuovo forcellone, senza che ci sia alcuna tendenza ad allargare.
Il prezzo da pagare a tanta stabilità è una relativa mancanza di
maneggevolezza
che, anche con questo setting, non consente di cambiare inclinazione nelle
esse con la velocità che si vorrebbe. Il rimedio c’è: sta al pilota
lavorare
con braccia e gambe. Forzando la moto in questo modo compare qualche
reazione al manubrio, smorzata prontamente dall’ammortizzatore
di sterzo.
Tirando le somme, Ducati ha reso la 999 “base” più godibile su
strada
e più efficace in pista riservando ai propri clienti un’ultima, bella
sorpresa. Il prezzo rimane invariato rispetto al modello 2004, cioè
16.995 euro. Cosa chiedere di più? Forse le pinze radiali. Intendiamoci,
non se ne sente assolutamente la mancanza, ma si sa che gli amici con le
giapponesi si attaccano a tutto…
Com'è fatta
Motore: a
4 tempi, 2 cilindri a L di 90°, alesaggio per corsa 100x63,5 mm, cilindrata
998 cc, rapporto di compressione 11,4:1, distribuzione desmodromica con
comando a cinghia, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido
con pompa trocoidale (capacità coppa 3,4 litri), raffreddamento a liquido,
potenza max 140 CV (103 kW) a 9.750 giri, coppia max 11,1 kgm (109 Nm)
a 8.000 giri.
Alimentazione: a
iniezione elettronica Magneti Marelli, diametro dei corpi farfallati 54
mm; capacità serbatoio carburante 15,5 litri di cui 3 di riserva.
Accensione: elettronica
digitale; candele Champion RG4HC.
Avviamento: elettrico.
Impianto elettrico: batteria
12V-6Ah.
Trasmissione: primaria
a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,840; finale a catena, rapporto
2,400 (15/36).
Cambio: a
6 marce, valore rapporti: 2,466 (37/15) in prima, 1,764 (30/17) in seconda,
1,400 (28/20) in terza, 1,181 (26/22) in quarta, 1,040 (24/23) in quinta,
0,958 (23/24) in sesta.
Frizione: multidisco
a secco con comando idraulico.
Telaio: a
traliccio in tubi tondi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo regolabile
23,5°- 24,5°, avancorsa 91 - 97 mm.
Sospensioni: anteriore
forcella idraulica completamente regolabile Showa a steli rovesciati da
43 mm, escursione ruota 125 mm; posteriore forcellone oscillante a due
bracci con monoammortizzatore Showa idraulico completamente regolabile,
escursione ruota 128 mm.
Ruote: cerchi
in lega leggera, anteriore 3,5x17”, posteriore 5,5x17”; pneumatici
anteriore
120/70-17, posteriore 190/50-17.
Freni: anteriore
a doppio disco semiflottante da 320 mm con pinza a 4 pistoncini;
posteriore a disco da 240 mm con pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2.095,
larghezza 730,
altezza 1.110,
interasse 1.420,
altezza sella 780,
peso a secco 186 kg.
Prestazioni: velocità
max n.d.
Manutenzione
Tagliando: programmato
ogni 10.000 km.
Lubrificazione: olio
multigrado Shell Advance Ultra 4, sostituzione ogni 10.000 km.
Gioco valvole: controllare ogni 10.000
km.
Pneumatici: pressione
di gonfi aggio, ant 2,2 bar, post 2,4 bar.
Costruttore: Ducati,
via cavaleri Ducati, 3, 40132 Bologna (BO), telefono 800-553066, fax
051-6413268.
Gamma colori: rosso,
nero.
Garanzia: 2
anni chilometraggio illimitato.
Prezzo: 16.995
euro chiavi in mano.
Optional e prezzi (euro Iva inclusa):
Gruppo di scarico in acciaio completo
di centralina e filtri aria (1.794); codone completo monoposto in vetroresina
(594); kit cartelle copricinghia in carbonio (471); kit ammortizzatore
di sterzo in carbonio (512); parafango posteriore in carbonio (266); portatarga
posteriore in carbonio (142).
A confronto con le concorrenti
Rilevamenti
Peso senza carburante: (*186 kg a vuoto) 201,2 kg
Distribuzione del peso: 100,4 kg ant, 100,8 kg post
Consumo urbano: 13,4 km/litro
Consumo extraurbano: 16,8 km/litro
Consumo a 130 km/h: 16,2 km/litro
Consumo massimo: (*n.d.) 8,5 km/litro
(*Dato Dichiarato)
Accelerazione
400 metri in 10,634 sec., vel. Uscita 220,7 km/h
Ripresa in 6a da 50 km/h
400 metri in 12,825 sec., vel. Uscita 172,3 km/h
Scarto al tachimetro
Indica 100, reali 93,2 km/h
Indica 200, reali 184,7 km/h
Indica oltre 299 km/h, reali 270,6 km/h
Potenza max alla ruota 129,19 CV a 9.750 giri
Potenza max all’albero (*140 CV a 9.750 giri) 141,60 CV a 9.750 giri
Coppia max alla ruota 10,03 kgm a 8.000 giri
Coppia max all’albero (* 11,1 kgm a 8.000 giri) 10,99 kgm a 8.000 giri
Potenza specifica all’albero: CV/litro 141,96
Rapporto peso/potenza alla ruota: kg/CV 1,56