Completamente rivista nel design, nella tecnica, nell’elettronica e nell’ergonomia, è una moto che alza ulteriormente l’asticella del livello delle supersportive moderne! Ecco il test della nuova Ducati Panigale V4 S, con i pregi e i difetti della moto e il video
Abbiamo messo alla prova la nuova Ducati Panigale V4 S 2025, una moto completamente ripensata nel design, nella tecnica, nell’elettronica e nell’ergonomia. Prima di salire in sella, però, facciamo un breve ripasso sulla tecnica: in versione S la moto pesa 187 Kg, due in meno rispetto al modello precedente, e guadagna 0,5 CV a dispetto della più restrittiva omologazione Euro5+. A spingere la moto ritroviamo il motore Desmosedici Stradale, un V4 di 90° di 1.103 cc ruotato all’indietro di 42° con distribuzione desmodromica, albero controrotante e fasatura Twin Pulse. Sulla nuova Panigale V4 è stato rivisto però il diagramma della distribuzione, con camme dal diverso profilo e un valore di alzata più elevato; l’alternatore e la pompa dell’olio arrivano direttamente dalla Panigale V4 R, mentre il tamburo del cambio è quello utilizzato sulla Superleggera V4. I cornetti di aspirazione a lunghezza variabile hanno una maggiore escursione, con un valore di 25 mm nella configurazione corta (-10 mm) e di 80 in quella lunga (+5 mm). Tutte queste modifiche portano ad un alleggerimento di 1 kg sul propulsore e un aumento delle prestazioni. Il motore Desmosedici Stradale, omologato Euro5+, eroga così 216 CV a 13.500 giri e una coppia massima di 120,6 Nm a 11.250 giri.
Sulla nuova Panigale V4 è stato modificato il telaio Front Frame (-40% di rigidità laterale e più leggero, 3,47 Kg contro i precedenti 4,2) e sviluppato un inedito forcellone in alluminio a schema bibraccio – Ducati Hollow Symmetrical Swingarm -, che ha consentito, di mantenere la posizione del silenziatore sotto il motore. Il nuovo forcellone riduce la rigidezza laterale (-37% rispetto al monobraccio precedente) e il peso grazie alle due asole di alleggerimento. La versione V4 S monta cerchi forgiati in lega di alluminio a 5 razze tangenziali a Y, la coppia pesa solo 7,1 kg. In particolare, il cerchio anteriore è più leggero di 150 grammi rispetto alle unità montate su Panigale V4 S 2024. I cerchi calzano pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP V4 nelle misure 120/70 ZR 17 per l’anteriore e 200/60 ZR 17 per il posteriore. Come detto, il telaio Front Frame è più leggero e rimodulato nelle rigidezze rispetto al modello precedente; allo stesso modo, la struttura reggisella è stata riprogettata, integrando nel suo design condotti di sfogo che estraggono l’aria calda dalla testata posteriore. La Panigale V4 monta una forcella Showa Big Piston Fork (BPF) con steli cromati rovesciati da 43 mm di diametro, completamente regolabile nel freno idraulico in compressione ed estensione, e nel precarico molla. Rispetto al modello precedente di Panigale V4, la forcella è caratterizzata da una corsa ruota aumentata di 5 mm. Le sospensioni Öhlins NPX/TTX a controllo elettronico di terza generazione della Panigale V4 S (forcella pressurizzata Öhlins NPX-30, ammortizzatore posteriore Öhlins TTX36 e ammortizzatore di sterzo sempre Öhlins) ampliano il loro spettro di regolazioni. La sospensione posteriore adotta un leveraggio di nuovo disegno a un solo tirante, ispirato a quello della DesmosediciGP, La nuova Ducati Panigale V4 è la prima moto al mondo equipaggiata con le pinze freno anteriori Brembo HypureTM. Più leggere (-60 grammi la coppia), sono pensate per disperdere con maggior efficacia il calore generato dalla frenata. Si tratta di pinze monoblocco a 4 pistoncini da 30 mm di diametro che lavorano su dischi da 330 mm di diametro. Più leggere (-60 grammi la coppia), sono pensate per disperdere con maggior efficacia il calore generato dalla frenata. Al posteriore troviamo un disco singolo 245 mm (-0,5 mm di spessore, per un risparmio di 80 g) con pinza a 2 pistoncini. Altra importante premiere mondiale è costituita dal sistema Race eCBS, sviluppato da Bosch in collaborazione con Ducati. Si tratta di un sistema di frenata combinata, con funzionalità cornering, che nei livelli dedicati all’impiego in circuito, è in grado di attivare il freno posteriore secondo strategie che riproducono le tecniche dei piloti professionisti e quindi sperimentare la possibilità di ritardare il punto di frenata in pista rispetto all’assenza del sistema. In particolare, il sistema continua ad attivare il freno posteriore anche dopo il rilascio del freno anteriore in fase di inserimento e percorrenza di curva.
Per quanto riguarda l’elettronica, la nuova Panigale V4, affianco alla piattaforma inerziale, sfrutta il nuovo sistema Vehicle Observer (DVO), che simula l’input di oltre 70 sensori, affinando così le strategie dei controlli elettronici. Il DVO, sviluppato da Ducati Corse in MotoGP, stima le forze a terra agenti sul motoveicolo e i carichi sopportabili dallo stesso nelle varie condizioni di guida, integrando le informazioni provenienti dalla piattaforma inerziale IMU. La Panigale V4 2025 è dotata di un pacchetto completo di controlli elettronici: Ducati Traction Control DVO, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control DVO, Ducati Power Launch DVO, Engine Brake Control e Ducati Quick Shift 2.0. Il cruscotto della moto è completamente nuovo ed è composto da un display a colori da 6,9”, in formato 8:3 e risoluzione 1.280 x 480. Il vetro di protezione sfrutta la tecnologia Optical Bonding, studiato per garantire la leggibilità ottimale su sfondo nero anche di giorno. Lo schermo offre due diverse modalità di visualizzazione, Road e la nuova Track.
COME VA: PRIMA CLASSE
Le ultime Panigale V4 erano diventate veri animali da cordoli, perdendo parte della loro “facilità di guida” al fine di raggiungere prestazioni (tempi sul giro!) sempre migliori. Con questa m.y. 2025 si volta pagina. Mantiene la stessa notevolissima potenza massima (sfidiamo chiunque a percepire il mezzo CV di differenza!) ma punta, attraverso un’elettronica super evoluta, a prestazioni al top, ma alla portata di “tutti”. Quello che ritroviamo, e non è mai mancato, è il feeling trasmesso dalla ciclistica al pilota e, ve lo diciamo subito, anche questa 2025 resta una grande comunicatrice. Anzi, la moto risulta ora più “facile” anche per un pilota meno esperto. Questo non vuol assolutamente dire che l’elettronica fa tutto da sé, ma significa che permette di divertirsi di più, e di andare più forte, anche ai “piloti della domenica”. E consente di farlo in piena sicurezza. La nuova Panigale V4 è ancora più agile rispetto al passato e allo stesso tempo più stabile; offre ancora più confidenza in piega ed è più efficace quando si tratta di prendere la corda e andare a chiudere la curva. Sul veloce è molto precisa e si arriva con più facilità al limite (del pilota!). La fiducia che trasmette deriva dal nuovo retrotreno, meno rigido e più leggero rispetto al precedente monobraccio (-36% di rigidità e 3,27 kg in meno per il gruppo sospensione/forcellone/cerchio posteriore forgiato), dal telaio rivisto e da un interasse leggermente più lungo (+16 mm).
L’abitabilità è migliorata e permette anche ai piloti più alti di stare comodi in sella (per quanto si possa stare comodi su una supersportiva!). Ora il pilota è più inserito nella moto, con il sedere più in basso, più in linea con i semimanubri. Abbiamo poi una sella più larga e con un nuovo disegno, che aiuta ad avere più appoggio ai massimi angoli di piega e trasmette più sicurezza e un senso di maggior stabilità al corpo. Per questo ci viene incontro anche il nuovo serbatoio: a centro curva il ginocchio si ancora perfettamente nella nuova gola e ora si può imprimere maggiore forza alla pedana esterna. La sua forma è perfetta, permette anche di stringere meglio con le ginocchia e di essere quindi più aerodinamici. Le pedane sono più strette (10 mm più interne ogni lato), per aumentare la luce a terra alla massima piega, ma le abbiamo trovate un filo avanzate (come optional sono disponibili le pedane regolabili per la pista, 3 posizioni, 1.830 euro). Gran bel passo avanti per quanto riguarda la posizione di guida anche in frenata. Qui entra in gioco la zona tra telaio e serbatoio dove sono presenti ora delle coperture in plastica con texture zigrinata studiate per rendere gli spostamenti più agevoli quando si sposta il corpo all’indietro, ma allo stesso tempo offrire maggior grip all’interno coscia/ginocchio in staccata. Tutte queste migliorie, unite alla nuova carenatura con cupolino più ampio, fan sì che la protezione aerodinamica sia migliorata parecchio: ora il corpo è più dentro alla moto, come avvolto da una “bolla d’aria”. Ci si stanca meno durante la guida e si avverte meno quell’effetto di “muro d’aria”. Rimane solo un plexiglas forse un po’ basso, ma anche qui basta spulciare tra il ricchissimo catalogo degli accessori per trovare il cupolino maggiorato (183 euro).
ACCORDATA ALLA PERFEZIONE
In staccata, beh, la Panigale V4 è semplicemente straordinaria: la forcella offre un sostegno monumentale e il retrotreno un valido contributo alla riduzione della velocità anche durante le decelerazioni più intense. Pensi: non posso frenare così tardi. E invece puoi. Il problema è convincere il tuo cervello a farlo. La capacità della moto di rallentare è tale da diventare una continua sfida tra il tuo cervello e le performance del mezzo. Ma anche qui, probabilmente, vincerà sempre la V4. La moto è molto stabile in frenata e l’ingresso in curva è più rapido, si riesce a insistere meglio con i freni pinzati e una volta inserita la moto sta lì, non tende a portarti fuori o muoversi. E per questo dobbiamo ringraziare anche un paio di sistemi elettronici di bordo: l’eCBS, che al livello 1 interviene al massimo sul freno posteriore a moto dritta, per poi alleggerire il suo intervento man mano che si piega e poi continuare la frenata al posteriore per qualche decimo di secondo anche quando noi abbiamo rilasciato il freno anteriore. Il secondo è il controllo del freno motore, che aumenta la sua potenza man mano che cresce l’angolo di piega.
L’elettronica è il riferimento della categoria: ci è piaciuta moltissimo. Sfruttando il nuovo DVO molti dei sistemi di bordo ora lavorano in modo super raffinato. Ancor più che in passato. L’anti-wheeling ad esempio, regolabile su otto livelli, è semplicemente perfetto. Discorso simile per il traction control, che lavora molto bene, non taglia mai la potenza bruscamente, ma la controlla in modo sopraffino per evitare pericolose perdite di aderenza del retrotreno. Ottima la trazione, tanto che il TC lo si sente chiamato in causa solo in certi momenti e non di continuo.
ESAGERATO
La potenza del V4 Desmosedici Stradale si fa sentire tutta. Nonostante le modifiche apportate il V4 è rimasto praticamente quello che già conoscevamo, e apprezzavamo, parecchio. È una furia. E ci piace in tutti i suoi aspetti: è pronto ai bassi, esplosivo ai medi, ottimo in allungo e ha cavalli da vendere agli alti. Regala una connessione perfetta tra il vostro cervello, la manopola del gas e la ruota posteriore. Ha una schiena da paura, che spara fuori dalle curve a velocità warp. Ma il bello è che la potenza viene scaricata a terra in modo molto progressivo, senza picchi che possano innescare fastidiosi ondeggiamenti. E questa rotondità di motore aiuta a godersi la moto e a far lavorare bene anche le sospensioni, che rispondono sempre con i dovuti trasferimenti di carico. È tutto così a puntino. Tutte queste modifiche permettono dunque con la nuova Panigale V4 S di andare più forte in maniera “facile” e anche a chi ha meno esperienza di avvicinarsi con più sicurezza all’ancora lontanissimo limite della moto. Parlando del vil denaro, la V4 S è già disponibile, solo in rosso, ad un prezzo che parte da 34.240 euro c.i.m.
DATI TECNICI DICHIARATI
(tra parentesi i dati della Panigale V4)
MOTORE 4T, 4 cilindri a V di 90°. Alesaggio per corsa 81×53,3 mm, cilindrata 1.103 cc. Rapporto di compressione 14:1. Distribuzione a doppio albero a camme in testa, comando valvole desmodromico, 4 valvole per cilindro. Lubrificazione forzata a carter semi secco, raffreddamento a liquido. Potenza massima 216 CV (158,9 kW) a 13.500 giri/min, coppia massima 120,9 Nm (12,3 kgm) a 11.250 giri/min.
ALIMENTAZIONE Iniezione elettronica, corpi farfallati ride by wire ellittici (diametro equivalente: 52 mm). Capacità serbatoio carburante 17 litri.
ACCENSIONE Elettronica digitale, una candela per cilindro.
TRASMISSIONE Primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,8. Finale a catena, rapporto 2,562 (16/41). Cambio a sei marce, elettronico bidirezionale. Valore rapporti: 2,4 (36/15) in prima, 2 (34/17) in seconda, 1,736 (33/19) in terza, 1,523 (32/21) in quarta, 1,363 (30/22) in quinta, 1,227 (27/22) in sesta.
FRIZIONE Multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento.
TELAIO Motore con funzione portante. Struttura frontale in alluminio. Inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 98 mm.
SOSPENSIONI Anteriore: forcella Öhlins NPX25/30 (SV) S-EC 3.0 con steli rovesciati di 43 mm di diametro. Regolazione semiattiva della frenatura idraulica, manuale del precarico. Escursione ruota 125 mm (forcella Showa BP con steli di 43 mm di diametro, completamente regolabile). Posteriore: ammortizzatore Öhlins TTX36 (SV) S-EC 3.0. Regolazione semiattiva della frenatura idraulica, manuale del precarico (ammortizzatore Sachs, completamente regolabile). Escursione ruota 130 mm.
RUOTE Cerchi forgiati in alluminio (in alluminio), anteriore 3,50×17”, posteriore 6,00×17”. Gomme Pirelli Diablo Supercorsa SP V4 120/70 – 200/60.
FRENI Anteriore: doppio disco di 330 mm di diametro con pinze monoblocco radiali Brembo Hypure a 4 pistoncini. Posteriore: disco di 245 mm di diametro con pinza Brembo a 2 pistoncini. ABS cornering regolabile.
DIMENSIONI (IN MM) Lunghezza, larghezza e altezza n.d, interasse 1.485, altezza sella 850.
PESO 187 kg (191 kg) in ordine di marcia
DISPONIBILITÀ gia in commercio
PREZZO 34.240 euro c.i.m. (28.040 euro c.i.m.)
