maggio 2024 | Motociclismo 119 La Honda ha deciso di agevolare al massimo la guida dotando le sue medie quattro cilindri di una frizione elettronica. Niente impegno nella gestione della leva sinistra e nessuna controindicazione anche nell’uso sportivo: ci si abitua così in fretta a fare a meno di un’abitudine da sempre legata alla nostra esperienza di motociclista. L’abbiamo provata sulla CBR650R di Massimo Pescia, foto Honda e Mattia Bortoluzzi 650 C’è la frizione “dura” da sportiva d’altri tempi, quella che è un ”burro”, poi c’è quella “elettronica”: ovvero la E-Clutch che Honda monta - in prima assoluta - sui model-year 2024 delle CB650R e CBR650R, le quattro cilindri nate nel 2019, che condividono tra di loro (e praticamente al 100%) la stessa piattaforma di telaio, sospensioni e motore. La E-Clutch è un dispositivo da ordinare con la moto, non applicabile a posteriori: costa 400 euro in più, l’aggravio di peso è di soli 2 kg, mentre ha bisogno di un maggiore ingombro del carter destro. Divertimento nella guida, flessibilità d’utilizzo e senza alcuna fatica: questo quanto promette la E-Clutch. Quindi, bisogna subito soddisfare la nostra, e la vostra, curiosità sulla frizione elettronica. Sinceramente eravamo un po’ perplessi verso un automatismo che dovrebbe sintetizzare in meglio gli anni di esperienza in moto passati a dosare ogni millimetro di corsa e pressione sulla leva alla sinistra del manubrio. Non è proprio naturale inserire la prima senza toccare questa leva e dare semplicemente gas per partire. Bastano meno di due chilometri nel caos del traffico, che affrontiamo con la CBR650R, la meno ”cittadina” tra le due sorelle, per capire che l’E-Clutch mantiene le promesse circa la semplificazione della guida e lo fa senza toglierne il piacere. Ripartire nelle code, sgusciare tra le automobili in fila, insomma tutte le manovre che servono in città vengono svolte con precisione dall’intelligenza del comando dell’E-Clutch, disposto pure a sfrizionare al tuo posto se stai usando un rapporto troppo lungo. Le prime volte, in un paio di situazioni, vittime della consuetudine pure mentale, abbiamo utilizzato la leva di sinistra: nessuna differenza rispetto a un buon comando tradizionale. Già perché il bello è che la logica di gestione permette di passare all’utilizzo manuale in frazioni di secondo senza che si abbia una qualsiasi percezione negativa sulla leva. C’è da dire che l’erogazione davvero infinita di questo quattro cilindri fa spesso dimenticare di cambiare marcia. Unica avvertenza: quando ci fermiamo dobbiamo ricordarci di scalare i rapporti (che sono sempre sei), perché non abbia-
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