BMW F 750 GS vs Triumph Tiger 800 XRt

L’aperitivo della domenica pomeriggio è il momento dei grandi progetti. “Alla fine, la cosa migliore è avere tre moto”, diciamo con voce malferma e aria saccente agli amici, mentre la cameriera appoggia sul tavolo il terzo spritz. “Mi cerco una supersportiva usata per la pista, prendo uno scooterino per andare al lavoro e il grosso lo spendo per una bella endurona. Basta compromessi!”. Chiaro come il 730 che la primavera successiva, al primo motogiro, ci presentiamo con una V-Strom 650 del 2007, replicando alle occhiate perplesse del gruppo con affermazioni evasive e scricchiolanti tipo “è solo per il momento”, “l’ho presa in attesa che mi arrivi l’altra” e via dicendo. Solita, vecchia storia. Da un lato ci sono i sogni, dall’altro la vita vera. Che di solito ha la meglio. Oggi si parla di due tra le moto che si iniziano a guardare con interesse appena finito di sognare davanti ai siti delle varie globetrotter top di gamma, cui segue sosta nel portale dell’home banking, tentativo di formulare una nuova legge matematica e puntuale rinuncia con sbuffata stizzita.

A quel punto iniziamo a cercare una moto alla nostra portata che faccia tutto nel miglior modo possibile: dev’essere valida quanto uno scooter per andare la mattina al lavoro, dev’essere comoda in viaggio, anche in due, e deve divertire tra le curve. E che cavolo! F 750 GS e Tiger 800 sono le ultime arrivate nella vasta e variegata categoria delle moto tuttofare, all’interno della quale recitano il ruolo delle VIP. Sono le due crossover di “media” cilindrata meglio allestite e più costose che si possano trovare. La BMW ha un prezzo che parte da 10.150 euro c.i.m. e arriva a 14.880 euro per una versione full-optional come la protagonista della prova, per la Triumph si parte da 11.450 euro (Tiger 800 XR) e si arriva a 14.800 per la meglio allestita, la XRt. Sono entrambe novità del 2018. La tedesca è stata rifatta da zero (è nuovo il motore, è nuovo il telaio, è inedito il layout della moto), l’inglese è stata aggiornata un po’ ovunque: propulsore, ciclistica, elettronica, dotazioni. Con tali prezzi la pretesa è quella di portare a casa moto più che valide; se lo sono davvero, lo scopriremo dopo averle guidate e valutate nelle situazioni che promettono di affrontare con disinvoltura (casa-ufficio, autostrada, curve). E dopo aver ragionato su alcuni aspetti che non si possono non prendere in considerazione.

Per la quotidiana lotta col traffico, lo sapete meglio di noi, serve una moto che riesca a svicolare agilmente tra le auto, con un peso gestibile senza problemi, una sella non troppo alta e un motore che sappia scendere fino al minimo e riprendere velocità senza sussulti; servono anche una frizione morbida, che non affatichi nei continui stop&go, e sospensioni all’altezza degli asfalti più scassati. La prima notizia è che sotto questi aspetti le due protagoniste non deludono, pur con alcune differenze. Triumph ha un motore con un’elasticità da riferimento, tale da rendere superfluo l’utilizzo del cambio. Potete, senza voler fare iperboli, mettere la terza appena entrate in città e arrivare in ufficio senza cambiare una sola volta, ripartenze dai semafori incluse. E se proprio una cambiata dovesse rendersi necessaria, potete contare su una frizione morbida e modulabile e su un cambio preciso e con innesti poco contrastati. Le sospensioni digeriscono le asperità come meglio non potrebbero e la sella, regolabile in altezza, rispetto a quella BMW asseconda un più ampio ventaglio di stature, sia nell’ottica di garantire un appoggio al suolo sicuro, sia, in viaggio, di lasciare agio alle gambe. I giudizi riportati nella scheda di valutazione sono stati espressi da quattro piloti (e due passeggere) con stature comprese tra 167 cm e 190 cm - i piloti - e 158 e 168 cm - le passeggere.

Rispetto alla GS è anche più maneggevole; risponde agli imput dando una sensazione di maggior leggerezza. Non che la BMW sia in difficoltà, intendiamoci. Le sospensioni sono appena meno confortevoli dove il fondo è più sconnesso (anche quando impostate sulla taratura più “soft”), quel poco in più di inerzia percepita non si può dire che limiti l’agilità e la frizione, seppur un po’ più contrastata di quella della rivale, francamente non metterà in crisi nemmeno la più debole delle fanciulle. La sella è ad un’altezza ragionevole; il più basso dei nostri tester, alla voce dedicata, le ha assegnato 7,5 - un buon punteggio. Più consistente è la differenza in termini di elasticità del motore che, all’atto pratico, si traduce nella possibilità di riprendere velocità dai regimi più bassi, ovvero di limitare l’uso del cambio. Il bicilindrico si comporta bene, in assoluto (si può tranquillamente scendere sotto i 2.000 giri/min), ma il tre cilindri fa meglio. E il fatto di avere il cambio elettronico bidirezionale non compensa questo svantaggio. Nella zona bassa del contagiri, e soprattutto alle limitate aperture del gas tipiche dell’utilizzo cittadino, gli innesti nel salire di rapporto sono piuttosto contrastati. Lo stesso in scalata. L’effetto è che viene naturale utilizzare il cambio in modo tradizionale. Dalla sua la tedesca ha un raggio di sterzata eccellente e, soprattutto, trasmette meno calore alle gambe di chi guida.

Attenzione: meno calore non significa nessun calore. Siamo vicini, o addirittura a cavallo, del confine tra il sopportabile e il fastidioso, con un’oscillazione nell’una o nell’altra direzione legata alla temperatura ambiente. Nel caso di questa prova, nelle giornate dedicate alla guida in città la temperatura minima è stata di 22 °C, la massima di 28 °C, con una gamma di sensazioni che spaziava dal tranquillamente sopportabile alla necessità di viaggiare con le gambe aperte per rinfrescarle. Mentre con l’inglese la situazione è sopportabile solo finché la temperatura dell’aria rimane al di sotto dei 25 °C; oltre, il calore trasmesso è davvero fastidioso. Vale la pena puntualizzare che i quattro tester hanno guidato le moto con abbigliamento tecnico. Nella scheda di valutazione abbiamo scelto di assegnare un punteggio al calore trasmesso soltanto nell’ambito della guida in città. Questo per vari motivi: in primo luogo è la situazione potenzialmente più fastidiosa; secondariamente, riteniamo che dargli un peso anche nel contesto del viaggio autostradale e della guida extraurbana avrebbe avuto un’incidenza eccessiva sul punteggio totale. Bisogna pur sempre considerare che le temperature che mettono in luce questo problema sono tipicamente estive. Questo però non vuol dire che lontano dal traffico il problema scompaia. Anzi!

In autostrada vale quanto detto per la città: sotto i 25 °C la Triumph è sopportabile, oltre si vorrebbe essere alla guida di un’altra moto - la BMW, perché no. Riteniamo che quello della Tiger sia un problema di (mancato) smaltimento dell’aria calda. Sulla GS, questa arriva da davanti e investe la gamba sinistra all’altezza dello stinco; verosimilmente si tratta dell’aria scaldata dai collettori di scarico, che piegano a sinistra (o a destra, se la si guarda frontalmente) prima di continuare la loro corsa sotto il motore. Mentre sulla Triumph un grande volume di aria (molto) calda arriva da dietro le gambe, lambisce i polpacci e la parte posteriore delle cosce e ristagna negli incavi del serbatoio, nella zona delle ginocchia. Pare insomma che invece che venir “trascinata” via come ci aspetta succeda quando si procede a velocità sostenuta, rimanga come intrappolata all’interno di un’invisibile bolla che avvolge le gambe del pilota.

Quando la temperatura è mite, la Tiger è un’eccellente compagna di viaggio. La posizione di guida è confortevole e spaziosa, la sella è comodissima e la protezione aerodinamica è valida; peccato solo che il plexiglass si possa regolare in altezza solo da fermi. Le vibrazioni sono avvertibili ma lontane dall’essere fastidiose, e tra cruise control e possibilità, all’occorrenza, di riscaldare manopole e selle, l’idea di percorrere i 360 km di autonomia in un sol fiato è persino invitante: l’aria fresca del mattino e l’idea di partire da Trieste e arrivare a Zara, in Croazia, in tappa unica, o di raggiungere Rieti partendo da Bologna restando sulla cresta degli Appennini; che voglia! Peraltro il tre cilindri ha una ripresa vigorosa anche in due, e l’accoglienza riservata al passeggero è migliore di quella (comunque buona) della BMW: sella più comoda e con meno dislivello rispetto a quella del pilota, sospensioni più gentili con la schiena, maniglie meglio posizionate. "Autostradalmente" parlando, l’unico aspetto sotto il quale la GS è un passo avanti - forse due - è la stabilità. Quando si procede in rettilineo a 130 km/h fila tutto liscio, ovviamente; la differenza si vede nei curvoni, con la tedesca che mantiene la traiettoria precisa come un rasoio e con lo sterzo tanto rigoroso da sembrare saldato all’interno del cannotto, e l’inglese che, invece, ha un avantreno più vago, di certo meno rassicurante, quasi che tra tutti gli elementi che uniscono il manubrio alla gomma anteriore ci fosse qualcosa di (fin troppo) elastico. La carenza più significativa della BMW è nella protezione aerodinamica, senz’altro lontana da ciò che ci aspetta da una moto (anche) da viaggio.

La parte alta del busto e il casco sono esposti all’aria; l’unica notizia positiva è che non si tratta di aria turbolenta, quella che ti fa sballottare la testa come se stessi ascoltando musica a tutto volume, ma ciò non toglie che il collo, alla lunga, si affatichi. E che, a parità di casco, il comfort acustico sia peggiore rispetto a quanto accade sulla Triumph. Per il resto è una valida tourer. La posizione di guida è molto buona - l’aggettivo più calzante è “naturale” -, i consumi anche (20,4 km/l a 130 km/h), la sella è comoda e le vibrazioni sono contenute. Ci sono il cruise control e le manopole riscaldabili, la (strepitosa) strumentazione informa anche sulla pressione di gonfiaggio delle gomme e si può adattare il precarico del monoammortizzatore in base al carico con un click: comodissimo. Il motore non ha, in sesta, una ripresa brillante come il tre cilindri Triumph - a parità di velocità la coppia alla ruota è significativamente inferiore -, ma ciò che più importa è che spinge a sufficienza per sorpassi abbastanza rapidi anche in due.

Su di un bel misto i valori in campo cambiano, e nello spazio di due curve la GS ha già messo in chiaro chi sarà a fare il passo. Molto semplicemente, è più efficace. E divertente, aggiungiamo. Si scopre che oltre alla rassicurante stabilità messa in luce nel trasferimento, ha una buona luce a terra, la capacità di disegnare traiettorie piuttosto “strette” e sospensioni che limitano i trasferimenti di carico. Il che - se avete orecchie per intendere l'avrete inteso -, suona come uno stuzzicante invito a pennellare belle pieghe, facendo correre la moto, con la possibilità di frenare forte e accelerare già da centro curva. È poi vero che il motore non ha prestazioni particolarmente sportive, soprattutto nella parte alta del contagiri; però ai medi ci sono una bella reattività una spinta decisa. E cos’altro serve per avere una buona accelerazione in uscita di curva? A tutto questo si aggiunge una posizione in sella azzeccata, grazie alla quale si riesce ad instaurare un buon feeling con la ciclistica. Altro mattoncino che dà forma ad un’esperienza di guida nient’altro che piacevole. La Tiger si relaziona, nei confronti della guida sportiva (o comunque verso un qualcosa che gli si avvicini), con lo stesso artificiale entusiasmo che mostriamo per gli oggetti in vetrina additati dalla nostra dolce metà durante la passeggiata domenicale. Perché lei (la Triumph, non la dolce metà), quello che vorrebbe fare, e che le riesce alla grande, è di accompagnarci sulla nostra bella strada con fluida disinvoltura, curva dopo curva, offrendo il miglior comfort possibile: isolando dalle buche, limitando l’utilizzo del cambio ai minimi termini.

Correre le piace meno e, anche se la buona volontà non le manca, non riesce a nasconderlo del tutto. Il suo impegno verso la nobile causa del divertimento si sostanzia prima di tutto in un allungo coinvolgente e deciso, che accompagna con una voce rauca, cattiva; davvero bella. Nella parte alta del contagiri la Tiger spinge forte, questo non può toglierglielo nessuno. Ha anche una piacevole rapidità in ingresso curva e nella discesa in piega, fasi in cui i suoi movimenti sono più immediati rispetto a quelli della tedesca. Infine, è dotata di un impianto frenante molto buono, ben modulabile (come quello della GS) ma più potente a parità di forza applicata alla leva: sulla BMW bisogna tirarla per bene per ottenere una decelerazione vigorosa. Queste qualità, tuttavia, non sono sfruttabili a fondo. La luce a terra è piuttosto ridotta: cosa che vanifica, almeno parzialmente, la rapidità nella discesa in piega, togliendo la possibilità di stringere le traiettorie e di mantenere una velocità di percorrenza sostenuta. Bisogna poi fare i conti con un assetto che, al netto della possibilità di agire sui registri, mantiene sempre un occhio di riguardo per il comfort. Parliamo di trasferimenti di carico piuttosto marcati coi quali bisogna tararsi sia in frenata, sia in accelerazione. In verità è per prima la posizione in sella a suggerire una guida più contemplativa che bellicosa: si è totalmente rilassati e un po’ troppo distanti dalla ruota anteriore per “sentirla” a dovere. La verità è che questi limiti, più che ostacolare certe andature, delimitano una comfort zone all’interno della quale la Tiger si fa notare per una piacevolissima naturalezza.

Da qualunque punto di vista si osservi la cosa, 15.000 euro sono un bel mucchio di soldi: una cifra che giustifica fino all’ultimo i dubbi che precedono la firma del contratto di acquisto. La domanda “val la pena spendere tanto per una moto che…” è corretta e sacrosanta. Nel caso della Triumph, l’aspetto su cui occorre ragionare attentamente è il calore trasmesso alle gambe. La BMW non ha insufficienze gravi; o meglio, non ha alcuna insufficienza: solo voti buoni o molto buoni tranne per la protezione aerodinamica, alla quale mancanza si può far fronte con un plexiglass maggiorato aftermarket - per quanto fastidioso possa essere metter di nuovo mano al portafogli, per pochi soldi che siano, dopo una tale spesa. Nel suo caso occorre ragionare su due questioni, a partire dal chiedersi se sia davvero una moto migliore di quella, ottima, che l’ha preceduta. Se parliamo di contenuti tecnologici, sì, le novità interessanti non mancano (strumentazione strepitosa, sospensione semiattiva, pulsante per chiamata d’emergenza, accensione keyless, cambio elettronico bidirezionale).

Riguardo il resto, la situazione cambia. Il nuovo motore è migliorato nella potenza massima (+ 6 CV all'albero) e ha fatto un bel passo avanti per quello che riguarda le vibrazioni, questi sono dati di fatto. Però è peggiorato nella rumorosità meccanica (marcata soprattutto negli avviamenti a freddo), nell’elasticità ai regimi prossimi al minimo (il vecchio bicilindrico parallelo era davvero eccellente sotto questo punto di vista) e, sensibilmente, nella schiena ai bassi regimi: a 2.000 giri/min, secondo i rilevamenti del nostro centro prove, ha 27 Nm in meno, un'enormità; a 2.500 giri/min gli Nm di svantaggio sono 18, 12 Nm a 3.000 giri/ min… E il gap resta marcato almeno fino a 5.000 giri/min. Questo ovviamente ha avuto un effetto sulle prestazioni in ripresa. La nuova GS impiega 1,4 secondi in più della vecchia per coprire 400 metri, da 50 km/h in ultima marcia. Ma se è più lenta (in ripresa) è anche per via della consistente crescita di peso. La F 700 GS vincitrice della comparativa tra crossover di media cilindrata fatta in Romania (Motociclismo di settembre 2016) pesava 203 kg a vuoto - rilevati, of course -, la protagonista di questo servizio ne pesa 225. Infine, ma vale tanto per la GS quanto per la Tiger, è comprensibile domandarsi se sul mercato esistono alternative migliori: o nei contenuti a parità di prezzo, o nel rapporto tra quanto offrono e quanto costano. Vuoi vedere che quella V-Strom…

IN CITTÀ	BMW	TRIUMPH
Raggio di sterzata*	9	7,5
Frizione (morbidezza - modulabilità)	7,9	8
Facilità nell’appoggiare i piedi a terra	8	8
Elasticità motore - dolcezza risposta al gas	7,5	8,5
Comfort sospensioni	7,8	8,6
Agilità nel traffico	7,8	8
Calore tra le gambe	6,8	4,5
Freni (modulabilità - resa ABS su sconnesso)	8	8
Totale città	62,8	61,1
IN AUTOSTRADA
Protezione aerodinamica	6,5	9
Posizione di guida (comfort)	8,2	8,7
Vibrazioni	7,7	7,3
Sella	7,5	8,5
Consumi*	9	8
Autonomia*	8	9
Ripresa in sesta*	7	8
Posizione in sella del passeggero	7,3	8
Totale autostrada	60,3	67,3
TRA LE CURVE
Grinta motore (coppia ai medi - potenza agli alti)	7,3	7,6
Precisione ciclistica	8,6	7,4
Efficacia in curva (luce a terra - capacità di non allargare le traiettorie)	8,5	7,1
Efficacia sospensioni (resa su asfalto in buone condizioni e sconnesso)	8	7,4
Freni (potenza - resa ABS guida sportiva)	7,5	7,9
Cambio	8,1	8
Posizione di guida (feeling)	7,9	7,4
Gomme di primo equipaggiamento	7	8
Totale curve	62,9	60,8
TOTALE	186,9	188,4

*assegnati in base ai rilevamenti del Centro Prove