Suzuki RG 250 Gamma, il sogno si avvera

Quando a metà degli anni Ottanta scoppia la breve ed effimera moda delle pluricilindriche stradali a due tempi replica delle moto che corrono nel Mondiale 500, Yamaha RD 500 LC, Suzuki RG 500 Gamma e Honda NS400R sono disponibili su quasi tutti i mercati motociclistici del mondo, ma per gli appassionati del Sol Levante restano un sogno proibito. Per le ben note limitazioni imposte dalle patenti di guida, ma anche per il costo elevatissimo delle assicurazioni, le moto oltre i 400 cc hanno infatti scarsa diffusione in Giappone.

In compenso, in quel mercato il segmento delle 250 sportive è uno dei più interessanti: Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha hanno tutte in listino modelli a due tempi di elevate prestazioni. E fra queste spicca la RG 250, bicilindrica parallela frontemarcia della Suzuki, in vendita in Giappone fin dal 1983. La RG non è come molti potrebbero pensare una replica in scala ridotta della RG 500 Gamma quattro cilindri in quadrato, bensì un concentrato di innovazioni e soluzioni tecniche che si ritroveranno sulla sorella maggiore, presentata un anno dopo la quarto di litro, ma anche su altri modelli sportivi della Casa di Hamamatsu.
La RG 250, ad esempio, è stata la prima Suzuki di serie, nonché la prima moto di produzione al mondo, a vantare il telaio doppia culla chiusa con tubi a sezione quadrata e rettangolare costruito in alluminio, soluzione ripresa poi non solo per la ciclistica della RG 500 ma anche per quella della famiglia GSX-R 750 e 1100. Nelle sue evoluzioni successive la RG 250 è poi stata anche la prima Suzuki due tempi stradale di serie ad utilizzare le valvole parzializzatrici allo scarico.

Successo immediato

In vendita a partire dal marzo 1983, la prima versione della RG 250 ha nella sua sigla completa anche la lettera W - abbreviazione di “Works”, ovvero moto “ufficiale”, a sottolinearne la sportività.
Il suo bicilindrico ha misure quadre di 54x54 mm e una potenza max di 46 CV a 8.500 giri. L’avviamento è a kick-starter ed il cambio a sei rapporti. La piccola Suzuki pesa a secco solo 131 kg ed è dotata di una semicarenatura dalle forme spigolose che lascia scoperte le espansioni ed il basamento motore. All’anteriore monta una forcella telescopica dotata di antidive, un solo freno a disco da 260 mm con pinza a doppio pistoncino ed una ruota a sei razze da 16”. Al posteriore troviamo invece un monoammortizzatore con leveraggio progressivo a sistema “Full Floater”, un disco da 210 mm e una ruota da 18”. I cerchi presentano un canale di identica larghezza (2,15”) e al posteriore c’è un pneumatico da 110/80, misura inadeguata anche per una 125 stradale dell’epoca.
La RG 250 W diventa subito la quarto di litro più venduta sul mercato giapponese e la stagione seguente riceve una serie di aggiornamenti per rimanere al passo con i tempi. Viene adottato un freno anteriore a doppio disco forato da 236 mm e viene ridotto l’avanzamento delle piastre forcella per variare l’avancorsa. Di conseguenza, l’interasse passa da 1.385 a 1.360 mm.
Anche il look viene rivisto grazie ad una carena integrale (ma con la “pancia” offerta solo in optional), ad un parafango più avvolgente ed un codino meno spigoloso, mentre la sigla del modello perde la lettera W, sostituita dalla lettera greca Gamma.
Nel 1986 è poi il turno del motore, con l’introduzione delle valvole allo scarico del sistema AEC, acronimo di Automatic Exhaust Control, che si aprono a 7.500 giri, fanno crescere la potenza a 49 CV e migliorano l’erogazione, riempiendo il tiro in basso senza andare ad inficiare l’allungo agli alti regimi di rotazione. In realtà, più che delle valvole vere e proprie, si tratta di due camere di risonanza ricavate nella testa per rallentare l’andamento dei gas di scarico.

Una lunga attesa

Sul mercato italiano una piccola bomba come la RG 250 Gamma farebbe gola a molti diciottenni di casa nostra, costretti dal Codice della Strada a guidare moto di cilindrata inferiore ai 350 cc e con pochi modelli stradali a due tempi di impostazione sportiva da scegliere (in pratica solo la Gilera NGR 250 e la Yamaha RD 350 LC, quest’ultima di importazione parallela).
Purtroppo però, a causa delle severe norme che limitano l’importazione in Italia delle moto giapponesi di cilindrata inferiore ai 380 cc, la RG 250 Gamma non arriva nel nostro Paese perché la Suzuki Italia preferisce sfruttare il “bonus importazione” offerto dalle regole del contingentamento per i modelli da Cross della serie RM, di 125 e 250 cc.
Alla fine del 1986 c’è però un ripensamento e per la prima volta si decide di importare anche da noi, in un numero limitato a 400 esemplari, la pepatissima RG 250 Gamma, nella versione con le valvole allo scarico appena presentata al Salone di Colonia.
La moto è più leggera di 3 kg rispetto alla precedente (128 kg contro 131) ed è anche più veloce.
Il telaio è lo stesso doppia culla chiusa in tubi d’alluminio a sezione quadrata e rettangolare della RG 250 W, così come sono immutate le ruote da 16” e da 18” e le sospensioni, con la forcella dotata di anti-dive.
Rispetto alla versione presentata al Salone di Colonia la moto viene offerta con una nuova colorazione bianco/blu ed è provvista di una carenatura che chiude la parte inferiore nascondendo le espansioni.
La Suzuki Italia la mette a listino alla fine del 1986 a 6.289.400 lire f.c. Che, come scrive Motociclismo nella prova pubblicata sul numero di maggio del 1987, “diventano oltre sei milioni e mezzo con la messa in strada. Anche se la RG 250 Gamma costa cara all’origine, la quotazione in Italia appare senz’altro assai elevata. In parte ciò è giustificato dalla legge della domanda e dell’offerta: pochi esemplari da vendere in una fascia di mercato assai ricettiva”. La cifra richiesta è importante e con la stessa somma si possono portare a casa modelli di cilindrata ben più consistente. Ma le prestazioni di cui è capace la RG 250 Gamma, la sua forte personalità tecnica ed estetica e la guida estremamente gratificante, fanno passare in secondo piano l’esborso.

Un dente di troppo

Nonostante l’anima sportiva, l’impostazione della RG 250 Gamma non è affatto sacrificata. “La posizione di guida è valida per quasi tutte le taglie e non richiede sacrifici particolari – si legge nella prova dell’epoca - Le gambe non sono eccessivamente angolate ed è poco il carico sui polsi. Tutto ok anche la protezione offerta dalla carenatura: benché sportiva, è capace di creare una vasta zona calma dietro al cupolino. Logico, per contro, che il passeggero sia una specie di intruso”.
Le qualità della piccola Suzuki emergono subito fin dai primi metri della prova: “Maneggevolissima, sempre neutra e precisa di sterzo, equipaggiata con un impianto frenante di prim’ordine, capace di pieghe senza alcuna interferenza, la Gamma non richiede alcun impegno fisico nella guida. È sempre docile e pronta a rispondere al minimo intervento sul manubrio; sa tenere un passo, nelle condizioni stradali idonee, che pochissime concorrenti possono reggere a parità di impegno fisico”.

Nel 1987 il telaio doppia culla chiusa in tubi quadri d’alluminio ormai non è più una novità come al momento della sua presentazione ma, al di là del semplice fattore estetico, la sua efficacia è ancora una garanzia. “La parte ciclistica della moto è da promuovere e anche sul veloce la stabilità resta irreprensibile persino negli scollinamenti, dove nessuna reazione viene trasmessa al manubrio”. In realtà, valutato oggi alla luce dell’evoluzione delle moderne ciclistiche, il comportamento dinamico della RG 250 Gamma non è proprio irreprensibile: poco precisa nel mantenere la traiettoria ideale, sul veloce accusa qualche ondeggiamento e in accelerazione, se il fondo è sconnesso, possono esserci anche degli sbacchettamenti.
Ovviamente è però il motore a due tempi da 190 CV/litro il pezzo forte della RG 250 Gamma. Nonostante sia nato per girare molto in alto alla ricerca delle massime prestazioni, spinge fin dai 3.000 giri e ha un’entrata in coppia dolce e progressiva che consente alla bicilindrica Suzuki di cavarsela anche nel turismo a breve e medio raggio e di sopravvivere nel traffico in città. Unica pecca il rapporto finale troppo lungo, come viene fatto notare nella prova. “La sua personalità racing emerge nell’uso sportivo – si legge – Oltre i 7.000 giri questa nuova 250 è capace di tenere testa a molte 500 a quattro tempi, o alle 750 di qualche anno fa. E potrebbe fare anche di più senza un evidente difetto: i tecnici hanno optato per un rapporto finale molto lungo, con l’obiettivo di sfruttare l’aerodinamica in funzione delle punte velocistiche. Ma con un dente in meno al pignone la piccola Gamma sarebbe assai più pepata, più facile da condurre in ogni condizione e ben più pronta a guadagnare i giri con la sesta”. Così invece l’accelerazione ne soffre e in caso di vento contrario il bicilindrico cala di giri. Se il reparto trasmissione non ha mai accusato cedimenti su tutte le varie versioni della RG 250 - dato che cambio e frizione non soffrono l’impiego sportivo - e l’avviamento a pedale è sempre prontissimo anche a freddo, altri due punti negativi emergono dalla prova.
“I consumi sono piuttosto elevati - si legge - anche se non è difficile far meglio dei nostri rilevamenti guidando con attenzione. Le vibrazioni, infine, sono piuttosto fastidiose ma penalizzano sensibilmente soltanto i trasferimenti autostradali”.

La storia continua

Nel 1987, mentre i 400 esemplari della RG 250 Gamma importati in Italia si esauriscono in pochi mesi, in Giappone viene messa in vendita la quarta ed ultima versione della RG 250 Gamma, con dischi freno anteriori di maggior diametro e forcella da 38 mm anziché da 36. Rappresenta il canto del cigno di questo modello, sostituito – a partire dal 1988 – dalla ancora più pepata RGV 250 Gamma (che in Italia sarà in vendita da maggio 1989). Una moto completamente nuova, a cominciare dalla disposizione a V dei cilindri.

I numeri della prova