I segreti del motore della MV Agusta Enduro Veloce
È spinta da un motore a tre cilindri in linea fronte marcia. È un’unità derivata dal tre cilindri di 800 cc che equipaggia vari modelli della Casa, ma con alcune differenze. Analizziamole insieme
La MV Agusta Enduro Veloce è spinta da un motore a tre cilindri in linea fronte marcia. È un’unità derivata dal tre cilindri di 800 cc che equipaggia vari modelli della Casa, di cui mantiene alcune caratteristiche: le dimensioni esterne, la distribuzione a doppio albero a camme in testa con quattro valvole per cilindro, l’inclinazione dei cilindri, l’albero motore controrotante, la posizione degli attacchi al telaio e del pignone. Per il resto, si può dire sia del tutto nuova. Alimentata attraverso corpi farfallati ride by wire di 47 mm di diametro, ha camme dedicate con trattamento DLC. Le valvole mantengono diametro di 31,8 mm quelle di aspirazione e 26,7 mm quelle di scarico ma hanno sedi e guide sinterizzate.
La cilindrata di 931 cc è la maggiore che i tecnici hanno ritenuto di poter ottenere mantenendo gli ingombri del motore di 800 cc, il quale è stato utilizzato per stabilire le quote del telaio. Le misure di alesaggio e corsa passano pertanto da 79,0 e 54,3 mm a 81,0 e 60,2 mm con un rapporto leggermente meno superquadro. Il nuovo albero motore mantiene i perni di manovella sfalsati ognuno di 120° e dispone di bronzine di maggior diametro. Rivisti anche l’albero di equilibratura, le bielle (stampate, in acciaio) e i pistoni (forgiati, in alluminio).
La frizione, sempre in bagno d’olio e con sistema di antisaltellamento, ha dieci dischi anziché nove. È comandata idraulicamente attraverso componentistica Magura. Cambiano anche il rapporto di trasmissione primario (la riduzione avviene sempre tramite ingranaggi a denti dritti), il parastrappi in gomma a durezza differenziata e gli ingranaggi di comando delle pompe. Il basamento è nuovo. Fuso in conchiglia, di tipo closedeck, ha le canne dei cilindri con riporto in Nikasil integrate. I passaggi dei circuiti del lubrificante e del raffreddamento sono specifici. Il circuito del liquido prevede per esempio una tubazione esterna in alluminio (sull’800 cc i passaggi sono nel basamento), soluzione che va a vantaggio dell’efficienza dello scambio di calore e del volume a disposizione nella camera di manovella. I pistoni sono raffreddati anche con getti d’olio dai fori calibrati.
È stato rivisto tra le altre cose il meccanismo dell’avviamento, con ruota libera ridimensionata sulla base della cilindrata maggiore. Cambiano i coperchi dell’avviamento, della frizione, del generatore. La disposizione degli organi nel carter si può dire sia stata stravolta. Il cambio è sempre estraibile ma dal lato destro anziché dal sinistro. Questa modifica è stata effettuata per poter realizzare una struttura più rigida ovvero adatta all’utilizzo turistico e (anche) fuoristradistico – il motore è elemento stressato nella ciclistica.
Rispetto a quello dell’800 cc, il cambio (elettronico, bidirezionale) ha rapporti più “lunghi” e forchette su perni esterni per migliorare gli innesti. Questo motore, che ha un peso dichiarato dalla Casa di 57 kg, ha un impianto di scarico dedicato, dotato di una valvola bypass che permette a seconda della condizione di utilizzo di avere una “voce” sia quieta sia grintosa.
Il nostro centro prove ha rilevato all’albero una potenza massima di 123,5 CV a 9.850 giri/min e una coppia massima di 101,5 Nm a 7.150 giri/min; il regime massimo di rotazione è di 10.500 giri/min.