Viene naturale chiedersi quali strumenti vengano applicati alla moto per rilevare i dati che poi vengono forniti all’R&D.

“Sostanzialmente potenziometri sull'asse di sterzo, sensori temperatura esterna e interna del pneumatico, sensori di pressione e delle piattaforme inerziali che ci possono dare informazioni particolari. Le piattaforme inerziali le abbiamo avute molto prima che si diffondessero nella produzione di serie e anche oggi sono diverse da quelle montate sulle moto, le quali comunque, va detto, ci danno una grossa mano per poter integrare i due sistemi”.

Tutti questi dati poi vengono elaborati e vanno a determinare dei rapporti tecnici strumentati che sono fondamentali per lo sviluppo del prodotto. Ma quanto contano, rispetto all’aspetto “umano” del collaudatore? Salvo non ha dubbi:

“Il numero o il dato sono importanti, ma nelle moto il giudizio dell'uomo è ancora fondamentale, ed è quello che poi determina il successo o il non successo di un progetto. Tutte le acquisizioni di dati le prove indoor che vengono effettuate sul pneumatico indagano e portano a casa certe informazioni, ma quella che poi è la caratterizzazione del prodotto viene determinata assolutamente dal collaudatore”.

Ovviamente c’è uno scambio di dati e di informazioni con il racing, il road racing e il fuoristrada. Il rapporto è bidirezionale: il reparto collaudi stradale fornisce degli spunti per gli sviluppi metodologici da utilizzare nel corso dei collaudi racing e, viceversa, le informazioni e la capacità di evolvere le metodologie per poter convergere verso una unica direzione di indagine sono complementari. Mi immagino che le gomme che devono fare tanti “lavori”, a volte diversi tra loro, abbiamo maggiori complessità nello sviluppo, e Salvo conferma:

“Sì, sport touring e street enduro sono i più complicati da bilanciare, perché devono funzionare molto bene sul bagnato, devono fare tanti chilometri, devono fornire un comportamento adeguato sia con la moto scarica che a pieno carico. Insomma, il lavoro dedicatogli è veramente la quadratura del cerchio...”.

Ed è a questo punto che torna utile riavvolgere il nastro e tornare alla mia giornata da “collaudatore” del nuovo (è in commercio da inizio 2024) Roadtec 02. Prima impressione: è una gomma che “appiccica” molto (la giornata è di temperatura gradevole ma non particolarmente calda: 15/17 gradi). Grande grip, anche sotto l’effetto delle botte di coppia del boxer della BMW R 1250 R. Altra impressione immediata, non meno importante: è una gomma che non “fa cadere” all’interno della curva la moto per aumentare a tutti i costi la maneggevolezza: è molto neutra, sincera, omogenea. Nella norma la capacità di assorbimento di buche e sconnessioni, mentre è eccellente il rigore direzionale: nessuna sbavatura con la R 1250 RT a velocità elevata in autostrada, nemmeno con un certo vento che avrebbe potuto infastidire la precisione di questa moto ampiamente carenata e che ho utilizzato con il plexi tutto alzato. Tornando al grip, se come detto è notevole in accelerazione e percorrenza, in frenata è nella norma e non aiuta la naturale tendenza della R 1250 R a innescare, insistendo con il posteriore, l’intervento dell’ABS, già percepita in passato.

Capitolo pista: entro a Pergusa con la BMW S 1000 XR e il controllo di trazione disinserito. Nessuna perdita di aderenza in accelerazione, nemmeno a moto inclinata. Salto in groppa alla Kawasaki H2 SX, rispetto alla quale la quattro cilindri tedesca sembra un seicentino… anche nei rettilinei pare che ci sia una mano generosa a spingerti da dietro! La giapponese sovralimentata ha tanta di quella coppia che bisogna darle del lei. Morale della favola, su una pista in cui non ho mai girato e dove ho sbagliato tutto quello che potevo sbagliare, le Roadtec 02 mi hanno perdonato tutti gli errori. Sono adeguati per chi, oltre all’utilizzo su strada, vorrà lanciarsi in qualche occasionale turno in pista. Non posso sapere la resa chilometrica e nemmeno il comportamento sul bagnato, ma di sicuro il lato “fun”, il puro piacere di guida, è centrato.

Su questa gomma è stato introdotto il concetto di battistrada adattivo, che si adegua allo stile di guida del pilota. “Adattivo” è una parola di moda di questi tempi, pensiamo alle sospensioni semiattive o all’aerodinamica della Moto Guzzi V100 Mandello, e la mente vola all’elettronica. Ma non preoccupatevi, non ci sono sensori o diavolerie del genere. In pratica, in Metzeler hanno dato un nome a un aspetto già insito in certi tipi di battistrada, su cui poi hanno lavorato in modo mirato: il concetto è che quando si alza il ritmo nella guida, le maggiori spinte laterali e in frenata portano gli intagli a chiudersi e quindi ad aumentare il rapporto pieni/vuoti, facendo diventare il pneumatico più “simile a uno slick”. Perdonate il lessico gergale. Salvo ci spiega con parole più tecniche:

“Dipende molto dai carichi imposti da quella che noi differenziamo come guida passiva e guida attiva. La prima è quando si lascia andare la moto a scorrere tra le curve, a danzare. La seconda è quando invece carichi in maniera attiva la guida, con trasferimenti di carico sia longitudinali che laterali molto consistenti. La capacità della fascia battistrada di adattarsi a queste esigenze risulta l'arma vincente del Roadtec 02”.

Ovviamente non lo si avverte nell’uso istante per istante, come altrettanto ovviamente non si percepisce il passaggio da una mescola all’altra del posteriore bimescola. La giornata è volata, è tempo di andare. Ritorneremo sul Roadtec 02, con il press test vero e proprio, organizzato all’Isola di Man da Metzeler. Di Trinacria in Trinacria. Mi rimane una domanda che non ho fatto a Salvo. Ma attorno a Giarre i gatti ce l'hanno la coda?