Il motore a "sogliola"

All'epoca della sua presentazione, nel 1983, Motociclismo definisce il 4 cilindri BMW della K 100 un “avvenimento memorabile”. Abbiamo già visto come è nata la moto e detto le ragioni storiche del grande entusiasmo che accompagnò allora il nuovo motore, vediamo ora i motivi tecnici che lo avvantaggiavano rispetto ai pur evoluti pluricilindrici giapponesi che andavano per la maggiore.

Iniziamo col dire che lo schema è inconsueto: 4 cilindri in linea coricati a sinistra hanno il pregio di ridurre al minimo l’altezza del motore, abbassando al tempo il baricentro, e contenendo la larghezza trasversale, non solo rispetto ai 4 cilindri in linea trasversali al senso di marcia, ma anche al bicilindrico boxer. Il fatto inoltre di non avere la coppa dell’olio sul versante opposto, che infatti è avvitata sotto al basamento, rende facile la manutenzione. In pratica il motore è fatto da tre grosse parti: il basamento centrale coi cilindri, la testa sulla sinistra, e la coppa dell’olio in basso. Sia la testa come il coperchio controlaterale, che dà accesso alle bronzine di banco ed alle bielle, si possono smontare senza togliere il motore dalla moto. Le teste hanno due valvole per cilindro (34 mm l’aspirazione e 30 mm lo scarico), sono angolate tra loro di 19° e disposte in modo da consentire la sistemazione il più centrale possibile dell’unica candela. Inoltre la camera di scoppio ha una conformazione appositamente studiata per favorire la turbolenza e quindi la velocità di propagazione del fronte di fiamma, riducendo di molto nel contempo la quota di carburante incombusto e le emissioni inquinanti. Come altre soluzioni, anche questa viene dall’esperienza automobilistica in campo agonistico della Casa tedesca.

Il basamento, su cui è avvitata la testa monolitica, è in lega leggera, e porta inferiormente la coppa dell’olio anch’essa avvitata. Posteriormente si trova una flangia che ospita il motorino d’avviamento e l’alternatore, mentre sul davanti troviamo le pompe dell’acqua e dell’olio. I cilindri, annegati nel basamento, hanno le canne rivestite in “scanimet”, uno strato di nikel-carburundum che migliora lo scorrimento, oltre a diminuire l’usura. La cilindrata unitaria è di circa 250 cc, con misura di 67x70 mm (alesaggio e corsa), quindi un motore a corsa lunga, altra novità in casa BMW. Ogni pistone porta due fasce elastiche ed un raschia-olio. L’albero motore poggia su 5 supporti di banco guarniti di bronzine e, giacendo sullo stesso piano orizzontale della testa, resta più in alto rispetto alla coppa dell’olio, così da non agitare il lubrificante evitando emulsionamenti con relativo stress del lubrificante, consumo e perdite di potenza. Tant’è che la sostituzione veniva consigliata ogni 7.500 km, un intervallo decisamente più lungo rispetto ai motori concorrenti.