Le prime impressioni "in sella " alla Ducati da cross

Non sappiamo se fosse consentito, ma la voglia di salire in sella e provare la sensazione di cavalcare una Ducati da cross era troppo forte. L'azione è stata fugace ed è durata il tempo di uno scatto, anzi due: uno orizzontale e l'altro verticale... Ma la connessione c'è stata e ha rilasciato una emozione positiva. La stessa che abbiamo avuto nello scoprirla e nell'osservarla nel dettaglio, in vari momenti della sfarzosa presentazione "Campioni in Pista" di Madonna di Campiglio, dove Ducati ha messo la messo la moto da cross sullo stesso palco delle straordinarie MotoGP e SBK. Già questo è un segnale.

Prima di scendere nel dettaglio tecnico, ci siamo chiesti: ma perché Ducati ha scelto di entrare nel motocross? Questa la risposta ufficiale della Casa di Borgo Panigale: “La decisione è strategica e ben ragionata. Per Ducati è un’opportunità per attrarre e fidelizzare piloti giovani. Come ben sapete, non abbiamo in gamma piccole cilindrate. Entrare nel motocross ci permette di offrire un prodotto premium a una clientela giovane che poi, da grande, potrebbe comprare la Multistrada. Per questo abbiamo preso l’impegno con il fuoristrada molto seriamente e ci siamo presi un anno per sviluppare la moto nelle gare, prima dell’arrivo della moto di produzione”.

Sono stati anche molto chiari su quale sia l’obiettivo finale del progetto motocross: “Stiamo lavorando per realizzare la moto più leggera e performante in assoluto”. Una mission ambiziosa, considerando che i competitor possono vantare decenni di sviluppo ed evoluzione in questo campo, che estremizza ogni concetto tecnico. Per concretizzare l’obiettivo sono stati coinvolti alcuni dei personaggi più esperti del settore, posizionati sapientemente in vari ruoli. Tanto per cominciare è stata creata una divisione dedicata, la Ducati Corse Off-Road e vi è stato messo a capo Paolo Ciabatti, dopo 11 anni di MotoGP. Lo sviluppo del progetto motocross è stato affidato all’ingegner Paolo Perni (ex MV e Husqvarna/BMW, dal 2005 in Ducati), mentre per gestire la logistica di test e gare sono stati coinvolti Corrado e Marco Maddii. Ma, soprattutto, è stato strappato Tony Cairoli alla KTM, con il compito di evolvere la Desmo450 MX in configurazione “racing” assieme ad Alessandro Lupino, parallelamente al lavoro dei collaudatori selezionati per definire il prodotto di serie Stefano Pezzuto e Antoine Meo.

Il programma è quello di sviluppare la moto attraverso un anno di gare, per poi confezionare un modello standard da lanciare sul mercato nella seconda metà del 2025. Della parte racing si occuperà il team Maddii, gestendo le moto guidate da Alessandro Lupino e Tony Cairoli. Se per il Lupo è stata ufficializzata la partecipazione a tutto il Campionato Italiano Prestige 2024, sull'attività di Antonio ancora non c'è chiarezza. Farà solo qualche gara di Italiano selezionata? Riuscirà a fare la wild card almeno a un GP? In Italia quest'anno ci saranno 4 gare MXGP (Riola, Trentino, Maggiora e una quarta da ufficializzare) e sarebbe bello vedere la Ducati al via di una di queste. Se per noi appassionati avere la Desmo450 MX dietro al cancello è motivo di emozione, per i tecnici è l'occasione di sviluppare la moto in vista della produzione di serie. Una volta messo un modello standard in concessionaria nel 2025, ci si potrà concentrare anche sul debutto in America, previsto per il 2026. Quello USA è un mercato strategico per Ducati e c'è da scommettere che punteranno al coinvolgimento di un pilota di alta classifica, sin da subito. Sulla partecipazione dalla Dakar, invece, ancora sembra non essere un piano ben definito. Per il momento è importante concentrarsi sullo sviluppo della moto da cross, che potrebbe anche trasformarsi molto rispetto a quella esposta a Madonna di Campiglio che rappresenta, comunque, un punto di partenza in grado di offrire alcune indicazioni importanti sulla base delle scelte tecniche, per motore, ciclistica, design ed elettronica. Vediamole.

Partiamo dal propulsore, totalmente inedito e realizzato da zero per questo progetto. Ovviamente è un monocilindrico, ma non ha nulla in comune con l’altrettanto inedito Superquadro Mono 659 che equipaggia la Hypermotard. L’unico punto di contatto con il resto della gamma è la distribuzione desmodromica, immancabile su una Ducati dall’anima corsaiola. Una scelta voluta non solo per avere un filo conduttore aziendale, ma anche per le prestazioni che questa tecnologia riesce a regalare (qui un approfondimento). Tutto il resto è dedicato, ma anche “segreto”. In Ducati hanno tenuto le bocche cucite in merito alle altre caratteristiche, evitando di parlare di architettura, alesaggio x corsa (e quindi di cilindrata effettiva), numero delle marce (si vocifera che ne abbia soltanto tre!), peso. Quello che si vede da fuori è un basamento compatto ed essenziale, con avviamento esclusivamente elettrico e lubrificazioni separate per il cambio e per il motore. La frizione ha l’attuatore idraulico e il suo coperchio carter è firmato da STM, che offre a catalogo anche un prodotto antisaltellamento (chissà). Dall’altro lato, il guscio accensione mostra tre semisfere che potrebbero essere punti di attacco dello statore, fissato lì per poter montare il rotore all'interno, guadagnando maneggevolezza. Sempre sul coperchio accensione si trova una finestra per regolare il gioco valvole senza smontare il carterino. Salendo, troviamo una distribuzione voluminosa (tipica del desmo), che tra cilindro, testa e coperchio valvole raggiunge un’altezza importante. Nonostante alcune concorrenti utilizzino sulle loro 450 distribuzione monoalbero (Honda, KTM e, di rimando, Husqvarna e GASGAS), Ducati ha scelto di puntare su due alberi a camme (il desmo funziona anche sul mono), come Beta, Kawasaki, Yamaha e TM Moto.

L’architettura di aspirazione e scarico è strategica e allineata alla moderna filosofia jap di Honda e Kawasaki. La cassa filtro è montata in alto e si collega con il corpo farfallato e successivamente alla testa attraverso un collettore rettilineo e inclinato verso il basso. Anche lo scarico è perfettamente centrale (vedi le foto sopra) e questo si traduce in una migliore movimentazione dei flussi. Il collettore si sviluppa quindi partendo dal centro della testa, per poi ruotare tradizionalmente a destra, incontrare un risuonatore e quindi il terminale di scarico; il tutto è firmato Akrapovic, full titanio. Per ottenere il flusso rettilineo si è dovuta creare una ciclistica su misura, che prevede l'attacco del mono più in basso in modo da lasciare spazio alla cassa filtro (foto sopra). E anche il collettore di scarico è centrale per merito dell'arcata anteriore piuttosto alta.

Ma la vera peculiarità del telaio perimetrale in alluminio Ducati è nella zona del cannotto di sterzo, fuso con le travi laterali e non collegato attraverso saldature. Nessuna moto da cross moderna usa questo sistema, che deriva dall’esperienza in MotoGP. Come ci spiega (in esclusiva) il technical manager Davide Perni: "Questo tipo di tecnologia ci dà un grosso grado di libertà per variare la rigidezza del telaio in maniera relativamente semplice. Trattandosi di componenti fusi possiamo intervenire sulle anime che servono per fondere l’alluminio in determinati punti; metterlo dove serve e toglierlo dove non serve".

Avere il cannotto collegato al telaio permette quindi "facilmente" di variare elasticità e rigidità in punti specifici. Questo vuol dire che il telaio visto a Madonna di Campiglio potrebbe essere visivamente lo stesso della moto che arriverà di serie, ma comportarsi in modo completamente differente. Anche nel resto della struttura le saldature sono ridotte al minimo. In fase di analisi è stato provato anche un telaio in acciaio, ma poi si è scelto l'alluminio che offre un buon equilibrio tra elasticità, peso e solidità e grazie alla struttura perimetrale permette di sfruttare al meglio lo spazio che si crea in mezzo alle due travi laterali (molto sottili nel caso della Desmo) senza dover "abbracciare" un trave centrale.

Hanno incuriosito quei due dati posti all'esterno della culla del telaio, in corrispondenza con il collegamento con l'arcata anteriore. Viti di rinforzo? Culla intercambiabile? Macché... La culla è saldata e quelle due viti serviranno solo per fissare il paramotore, quando arriverà.

Le sospensioni sono Showa; qualcuno si aspettava le Öhlins come su MotoGP e SBK, ma la scelta è andata sul colosso giapponese, che offre una forcella a molla da 49 mm e un monoammortizzatore che lavora con leveraggio. La moto da gara vista a Madonna di Campiglio era equipaggiata con il “Kit A”, cioè le sospensioni pronto gara. Le regolazioni di compressione e alte velocità del mono si operano sulla destra, in una finestra lasciata libera da una cassa filtro ampia, a cui si accede tramite sportellino laterale, incastonata in un telaietto in alluminio asimmetrico (per lasciare spazio al terminale di scarico).

La Desmo450 non poteva fare a meno di sfruttare un supporto elettronico all’avanguardia. Si è scelto di collaborare con GET Athena, azienda veneta specializzata, che ha messo a disposizione due accessori particolari: l’SX1 Control a manubrio e l’LC GPA sul parafango anteriore. Il primo è il nuovissimo dispositivo che permette di selezionare due mappature e attivare il traction control su 10 livelli, mentre il secondo è una sorta di contagiri utile a informare il pilota sulla ideale apertura del gas in fase di partenza. Gli stessi due dispositivi si trovano, di serie, solo sulle Fantic da cross 2024, ma sono ormai imprescindibili sulle cross moderne.

A completamento della Desmo450 MX ci sono dettagli firmati da brand di primo livello. Tutti gli impianti idraulici, quindi pompe di freni e frizione e pinze freno sono marchiati Brembo; i dischi sono invece Galfer. Non sono stati dichiarati i diametri, ma normalmente l'azienda spagnola opera con 260/270 nn davanti e 220 o 240 mm dietro. Il serbatoio ha 6,5 litri e, per il momento, è in alluminio, ma non è detto che sulla moto di serie non si faccia una scelta diversa. Le gomme sono Pirelli e, un po' a sorpresa, troviamo le MousseBalls al loro interno. La sella è firmata da Selle Dalla Valle e contribuisce a delineare una ergonomia ben dimensionata con convogliatori ampi e ben raccordati. Il parafango anteriore piatto e non bombato ha fatto molto discutere; vedremo se Ducati lo porterà avanti o se verrà cambiato; ma non è certo quello il dettaglio rilevante di questo progetto spaziale.