“MV Agusta costruisce oggi poche moto. Dobbiamo arrivare almeno a 10.000 pezzi”

“Perché abbiamo anticipato il nostro completo coinvolgimento in MV Agusta? La collaborazione con la famiglia Sardarov è stata da subito positiva ma era davvero importante che quest’azienda diventasse presto parte di una struttura più grande. In questo modo MV può avere tutti i vantaggi che il nostro gruppo può offrire, sinergie importanti. Quindi, in accordo con Sardarov, KTM ha preso la guida industriale”. Hubert Trunkenpolz si è da poco insediato negli uffici di Schiranna come presidente e amministratore delegato di MV Agusta. Appassionato fuoristradista, battagliava con Heinz Kinigadner (uno dei pilastri off road di KTM) ed era pure veloce in pista con una moto rossa e italiana (ma non una MV). Le sue radici in KTM sono di lunga data: vi è entrato nel 1992, nell’anno 2004 è stato cooptato nel board dei direttori sino a diventare il vicepresidente del consiglio di amministrazione, insomma: il numero due perché, alla testa, c’è Stefan Pierer. Non bastasse questo a descrivere chi è Trunkenpolz, basta considerare che il suo cognome rappresenta quella T che è parte del marchio; lui è il nipote di Hans, il fondatore della Casa austriaca; le altre lettere stanno per Kronreif (l’altro socio degli inizi) mentre la M va per Mattighofen, la città dove sono nate le “arancioni”. Ora che la MV è divenuta, per il 50,1%, di Pierer Mobility (in soldoni di Stefan Pierer, che possiede, oltre a KTM, pure GASGAS ed Husqvarna) Trunkenpolz è stato messo a capo dell’azienda di Varese.

Il marchio MV Agusta è certamente affascinante e l’attenzione che circonda le sue bellissime moto è sempre stata rilevante, ma il tutto si scontra oggi con una realtà industriale fatta di poche migliaia di pezzi.

“Prima di tutto, dobbiamo considerare che MV Agusta è molto speciale nel mercato. MV non sarà mai un marchio da grandi numeri. Ma quello che viene ora costruito è sicuramente troppo poco. Quindi dobbiamo raddoppiare il volume nel prossimo anno, arrivare a 10.000 pezzi anche se abbiamo una capacità produttiva di 13.000-14.000 unità. Ci vorrà tempo per arrivare a questi ultimi numeri, ma non penso che il marchio MV, che è molto premium, se non addirittura di lusso, possa vendere più di questa quantità. Per noi è una cifra sufficiente, assolutamente. Questo marchio è posizionato nella fascia alta del mercato e se si guarda all’esempio di Lamborghini o di Ferrari, la situazione è la stessa e i loro profitti sono ottimi. Dunque, vogliamo arrivare a questo tetto massimo di produzione”.

Perché vi siete posti un target di 10.000 pezzi? Non sono comunque pochi?

“MV Agusta non è un marchio che necessita grandi volumi di produzione, non è nei piani avere 50 o 100.000 MV, il mercato non è abbastanza grande per questi numeri. Ribadisco: il nostro target, ora, sono 10.000 moto all’anno. Per avere anche 15.000 pezzi, bisogna rifare i conti, ma quante puoi venderne di moto che costano tra i 30.000 e i 50.000 euro? La gente è disposta a pagare questi soldi? Bisogna guardare in faccia alla realtà e poi dobbiamo creare nuovamente un mercato che desideri avere una MV Agusta. Bisogna dargli loro moto che sono migliori di quelle attuali, che corrispondano davvero al valore che i motociclisti si aspettano da una MV. Tra tre anni vedremo se saremo stati capaci di fare tutto il lavoro necessario a far compiere a queste moto italiane un deciso e decisivo passo in avanti”.

Definirebbe una MV Agusta una moto premium o di lusso?

“È una questione di definizioni ma ho un po’ in difficoltà a stabilire quale perché i numeri di produzione sono vicini a quelli di un marchio di lusso, ma non è così. Nel corso degli anni potremmo anche arrivare ad esserlo. Per ora siamo un top brand, una via di mezzo tra le due cose”.

Siete entrati in MV nel novembre 2022. Conoscete la situazione della fabbrica di Schiranna. Dove pensate ci sia maggior bisogno di intervenire? Nelle strutture produttive, nella ricerca e sviluppo, nel centro stile?

“Ci sono molte cose da fare. Gli investimenti necessari sono ingenti, soprattutto per far crescere la struttura di ricerca e sviluppo, mentre la produzione è già molto buona, la linea di assemblaggio è all’avanguardia. Quindi la produzione vera e propria non è il problema principale. D’altra parte, la nostra strategia è quella di dare a MV Agusta la massima indipendenza possibile. Ma allo stesso tempo, naturalmente, deve utilizzare le sinergie del gruppo. Faccio un esempio. Dobbiamo fare economie di scala, condividere la tecnologia dei banchi prova che esistono a Mattighofen, garantire altre risorse tecniche. C’è già una buona collaborazione tra il reparto R&D di MV Agusta in Italia e quello di KTM in Austria: il primo progetto in cui entrambi i team stanno lavorando a stretto contatto è il motore 950 cc a tre cilindri”.

Una linea esclusiva: il design è parte fondamentale delle moto di MV Agusta. Quando si guarda una MV la si riconosce subito come una moto “italiana”. KTM ha Kiska come designer. Lo vedremo in azione anche qui a Schiranna?

“MV ha il suo centro stile, che fa capo all’area di progettazione CRC di San Marino, ma bisogna vedere che cosa rimarrà di questa struttura. Per noi è importante assicurare il dna dello stile MV Agusta, ma d’altra parte il design è un fatto globale. Se guardiamo all’interno degli uffici di Kiska troviamo designer che arrivano da 60 nazioni; quindi, non parliamo di una presenza unicamente austriaca. Utilizzeremo alcune risorse di Kiska, perché sono incredibili in termini di modellazione e simulazione al computer dei prototipi, delle maquette. È il centro di design più moderno e avanzato; sarebbe stupido non lavorare insieme. Però, anzi di sicuro, non vedrete mai una MV “arancione”, insomma somigliante a una KTM, e questo lo posso dire al cento per cento. Inoltre, per essere chiari, non c’è un progetto di scambiare motori tra KTM ed MV Agusta. I tre e quattro cilindri in linea sono per la moto italiana, i due cilindri per l’austriaca e il resto dei marchi che fanno parte del nostro gruppo”.

Al Salone di Milano dello scorso anno si è visto un tre cilindri dalla cinese CFMOTO, che notoriamente ha uno stretto rapporto con KTM.

“Non c’è nulla che li accomuna. È un progetto tutto cinese. Non c’è un pezzo in comune con con un tre cilindri di MV. Per le moto italiane si parla di prestazioni estreme, e il nostro motore, nelle sue cilindrate, è il tre cilindri più “forte” sul mercato”.

Quale sarà la prima MV Agusta a beneficiare del concreto aiuto di KTM?

“Non è ancora stato deciso quali modelli, ma sicuramente saranno la Brutale o la Dragster. Dal nostro punto di vista la Brutale è uno dei prodotti più importanti della gamma MV Agusta. Comunque sarà di sicuro una tre cilindri ad avere un nuovo motore”.

Un anno fa Stefan Pierer, il numero uno di KTM, aveva affermato che la Enduro Veloce non era certo adatta a rappresentare il marchio e il DNA di MV Agusta. In realtà, stava solo scherzando?

“Prima di tutto, in realtà, penso che Pierer sia felice di avere la MV Agusta. Lui ha un’idea molto nitida di cosa sia una MV Agusta. Abbiamo disquisito sulla Superveloce, sulla Brutale, sulla Dragster e di moto in edizione limitata come la Brutale 1000 Assen. Sicuramente queste sono delle MV Agusta al 100%. La Enduro Veloce e la LXP dedicata a Edi Orioli sono qualcosa che sta nel mezzo (probabilmente intende qualcosa tipo i Suv per Porsche e Lamborghini, ndr). Penso che queste endurone siano delle belle moto. Siamo positivamente sorpresi dalle loro prestazioni. Non hanno nulla di sbagliato. L’unica discussione che si può fare è questa: siamo davanti a una MV Agusta o no? Sì, lo siamo. Non c’è dubbio che siano ottime moto. Quindi, siamo felici di averle”.

In quali categorie volete concentrare le prossime MV Agusta?

“Di base nelle naked: rinnovare Brutale e Dragster richiede molto tempo e molti investimenti. Poi andiamo nella direzione della Superveloce, una moto molto importante per noi e per il prossimo anno. Di sicuro, useremo entrambi i motori a tre e quattro cilindri. Siamo contenti di quest’ultimo propulsore, è equilibrato, potente, ha più di 200 cavalli. Certo dobbiamo metterlo in regola con le emissioni anti inquinamento. Per molti aspetti è una vera sfida, ma si può fare”.

In passato il nome MV Agusta è stato accompagnato a un concetto di limitata, se non scarsa affidabilità. Anche la più bella delle moto diventa molto brutta se non funziona, se non ho la possibilità di usarla tutti i giorni.

“Abbiamo già prestato molta attenzione alla gestione della qualità. Questa è una delle nostre priorità, una delle prime zone dell’azienda di cui ci siamo occupati. La seconda cosa da migliorare, e questo è un aspetto fondamentale, è il fatto che la fornitura dei pezzi di ricambio sia adeguata e che davvero funzioni. Penso che abbiamo fatto enormi progressi in questo senso. Quindi la maggior parte dei ricambi è ora disponibile. Ma la sfida più importante, quella dove stiamo ancora lottando è la carenza di concessionari. Ne abbiamo bisogno di migliori e pure in maggiore quantità. Al momento abbiamo 180 dealer in tutto il Mondo. Sono qualificati, hanno seguito una formazione, hanno officine, un’adeguata struttura finanziaria per agevolare la vendita di una MV Agusta. Ma ne servono il doppio. Abbiamo bisogno che diventino almeno 400”.

Allora dove volete andare a prenderli, magari da marchi storici come BMW o Triumph? È questa la scelta?

“Questo dei concessionari è uno dei punti fondamentali, una direzione strategica che ci è ben chiara, ma che non posso condividere con i vostri lettori. Vi assicuro che abbiamo un piano…”

Marchi premium come Ducati o Triumph stanno sondando altri spazi. L’idea è quella di attirare i giovani, così come soddisfare una clientela di motociclisti che sta diventando sempre più avanti con l’età e che vuole modelli più abbordabili in termini di prestazioni, cilindrata e peso. C’è spazio anche per permettergli di acquistare una MV?

“Francamente parlando, non è questa la nostra priorità. Avremmo anche i motori necessari per costruirle, ma abbiamo altri obiettivi, ben altre cose da fare e nessun progetto sul tavolo per queste moto. E poi già con KTM, GASGAS e Husqvarna riusciamo a soddisfare questa esigenza. Ribadisco che quello che dobbiamo fare è portare la MV al livello che serve e che vogliamo. Dobbiamo avere un nuovo motore 3 cilindri pronto e funzionante. Queste sono le priorità. Nei prossimi tre anni ci concentreremo su questi obiettivi. Se il mercato ci dirà che c’è posto per una MV di 500 cc, di fascia alta e un prezzo elevato allora potremmo pensarci, ma senza diluire o danneggiare il nostro brand”.

Vedremo una MV Agusta completamente nuova al prossimo Salone di Milano?

“Al momento è davvero in fase di studio. Quale delle nuove 3 cilindri sarà la prima? Potrebbe essere una Brutale, una Dragster, o qualche cosa di differente? Non è ancora stato deciso in via definitiva, ma una di queste sarà la prossima nuova moto. Ovviamente ci saremo ad Eicma, non possiamo non esserci con una moto italiana”.

Con Bajaj e CFMOTO avete un’utile alleanza, pure fruttuosa nei numeri. Volete inserire nel gruppo la MV Agusta?

“Pierer Mobility è un’azienda che opera a livello globale, sia a livello di organizzazione di vendita sia per quanto riguarda la produzione con impianti in India, nelle Filippine e joint venture in Cina. Quali potrebbero essere i vantaggi di questa organizzazione mondiale per MV Agusta nell’immediato? Vedo un aiuto dalla rete di distribuzione, abbiamo 40 filiali di proprietà nei mercati principali, Stati Uniti e Australia compresi. Useremo queste risorse per costruire un’adeguata rete di concessionari che vendano le MV Agusta. Tuttavia, i reparti di marketing e sviluppo dei concessionari, ovviamente, rimangono qui a Varese, ma collaborando con i colleghi del nostro gruppo. E sfruttando le opportunità che questo scambio può dare. Personalmente, non vedo nessuna MV Agusta assemblata in Cina o in India, francamente non ci penso”.

Le competizioni sono una parte fondamentale della storia di MV Agusta. Vedremo mai una moto rossa e argento sulla linea di partenza della MotoGP?

“Ovviamente mi aspettavo questa domanda. Allora, credo che la MV abbia vinto 75 titoli mondiali tra piloti e costruttori, e che possa vantare oltre 270 vittorie. Certo, dobbiamo tornare a correre. Quindi sì. Nel 2027 arriverà un nuovo regolamento per la MotoGP. Ci saranno nuove norme per i motori, potrebbe essere l’anno giusto per vedere di nuovo una MV Agusta in questo campionato”.

Pensate di ripetere la strategia che seguite ora nella MotoGP? Cioè una KTM con un diverso colore e sponsor sulla carenatura?

“Non svilupperemo un motore solo per KTM o solo per MV Agusta. Sarebbe stupido. Il nostro obiettivo è quello di avere il miglior motore per la MotoGP e questo motore sarà sicuramente condiviso tra i due brand. Il motore V4 è il miglior concetto per questa categoria, quindi perché dovremmo provare un 4 cilindri in linea? Non c’è ragione di bruciare 50 milioni di euro, col rischio di non arrivare nemmeno tra i primi dieci. Questo non ha senso. Quindi sicuro al 100% che il motore sarà lo stesso per KTM ed MV, ma il resto della moto sarà differente”.

Ultima domanda, ma potrebbe essere anche la prima. Cosa ha trovato di positivo quando è entrato in MV Agusta?

“Mi è piaciuta molto la dedizione delle persone che lavorano a Schiranna per questo marchio: è il fondamento di tutto quello che verrà. Le persone che sono qui amano MV Agusta, amano le moto e questo approccio è fondamentale per quello che vogliamo costruire. Ci si sente responsabili nella volontà di raggiungere gli obiettivi che ci siamo prefissati”.