Triumph Speed Twin, regina delle roadster

La nuova Triumph Speed Twin si preannuncia come una bestseller della Casa di Hinckley per la stagione che sta per iniziare. Presentata staticamente a Parigi, è spinta dal motore che equipaggia la Thruxton R, il bicilindrico frontemarcia di 1.200 cc capace di erogare 97 CV a 6.750 giri/min e 112 Nm a 4.950 giri/min. Facile come la Street Twin 900, ma con prestazioni superiori; evocativa come la T120, ma ancora più maneggevole; potente quanto la Thruxton, ma più leggera di ben 10 kg. Per approfondire ulteriormente la conoscenza di questa nuova Bonneville potete cliccare qui e leggere il nostro articolo di presentazione; qui trovate un video che vi mostra la moto in azione.

Siamo volati a Palma di Maiorca per mettere alla prova la nuova Triumph Speed Twin 2019, qui sotto trovate le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della moto. In fondo all'articolo la scheda tecnica della moto.

Poco più di un mese fa, in occasione della sua presentazione a Parigi, l’avevamo vista, toccata, sentita. Con una grande qualità costruttiva e dati tecnici degni di una brillante naked, ci aveva promesso tanto gusto alla guida. Oggi che l’abbiamo provata possiamo confermarlo: la Triumph Speed Twin è un’eccellente roadster, forse la migliore in circolazione. Non vediamo l’ora di metterla in comparativa con le altre protagoniste del segmento heritage… La cura dimagrante (pesa ben 10 kg in meno rispetto alla Thruxton) e la riduzione generale delle inerzie fa sentire i suoi benefici. Maneggevole, agile, equilibrata: è così questa modern classic. Ben bilanciata e neutra, è piacevolmente veloce nei cambi di direzione, precisa in curva, stabile alle alte velocità. Il lavoro svolto sulla ciclistica è ottimo e poco importa se le sospensioni non sono regolabili nell’idraulica, perché la taratura di serie ci è parsa perfetta per affrontare un bel percorso misto, ricco di curve, e qualche passaggio in città, su dossi e fondo non proprio perfetto. Forcella e ammortizzatori incassano e sostengono, filtrando le asperità meno pronunciate senza problema alcuno.

Il pezzo forte è però il motore, che già al primo avviamento conquista con un ruggito pieno, grintoso, cupo. In sella alla Thruxton R ci ricordavamo una certa dose di calore emanato, ma durante il nostro test le temperature ambientali non hanno mai superato i 15 °C: rimandiamo una valutazione più approfondita durante la stagione estiva. Per adesso il bicilindrico inglese riceve quasi solo lodi: spinge bene a qualunque regime ed è sufficientemente elastico da riprendere senza strattoni a partire da 2.000 giri/min. Bisogna ammettere che si avverte, specie nella marcia lenta in città e nei tornanti più stretti, un effetto on/off alla prima apertura del gas, ma nulla che tolga realmente piacere alla guida. Tra l’altro in modalità Rain (ci sono anche la Road e la Sport), è leggermente mitigato. Tolto questo, c’è tanta birra, senza picchi o cali, sempre. E i consumi sembrano essere più che onesti: durante il nostro primo test, in un mix di misto guidato e tratti veloci, abbiamo registrato una media di 18 km/litro, ma una prova completa ci chiarirà meglio questo aspetto. Il controllo di trazione – mai invasivo, ma all’occorrenza si può escludere – tiene a bada le intemperanze del polso destro su fondi scivolosi o bagnati. Il cambio, preciso e un po’ contrastato negli innesti, è ben spaziato e abbinato ad una frizione morbida da azionare e chirurgica nello stacco. Ottimi i freni, potenti e ottimamente dosabili, assistiti da un ABS che raramente fa avvertire la sua presenza.

Come si sta in sella? Proprio bene! La posizione è quanto di più naturale ci si possa immaginare, con la seduta bassa per poggiare bene i piedi a terra e aiutarsi in manovra, ma con buona abitabilità anche per i piloti di statura più elevata. Il manubrio è bello largo: è lo stesso della Speed Triple e restituisce una soddisfacente sensazione di pieno controllo. Le pedane zigrinate, non rivestite in gomma, sono quasi racing e hanno buon grip sulla suola anche quando è bagnata. La sella è piatta e sottile, ma discretamente imbottita; abbastanza da consentirci di non affaticarci anche dopo 300 km di test. Comandi intuitivi e strumentazione ben leggibile sono privi di critiche. La cura costruttiva e la qualità dei componenti è elevata. Pensate che, sulla versione bicolore, i filetti sono fatti ancora a mano e, tolta la sella, si possono leggere le iniziali lasciate dall’artigiano che ha disegnato quelle sottili linee sul vostro serbatoio. Roba di lusso su una moto da 13.500 euro (13.200 quella tutta nera) chiavi in mano. Difetti? Piccolezze, come il cavalletto laterale un po’ difficile da estrarre con il tacco e gli specchietti alle estremità del manubrio che, nel traffico, non sono proprio il massimo della praticità. Poco efficaci anche i corti parafanghi in alluminio, tanto belli da vedere quanto poco protettivi in caso di pioggia: durante il nostro test siamo incappati in un acquazzone, ritrovandoci con schiena e porzione posteriore della sella pieni di schizzi. Ma sono sfumature che non ci fanno smettere di piacere una moto davvero ottima nel suo insieme.

Motore	Bicilindrico parallelo raffreddato a liquido, 8 valvole, SOHC, manovellismo a 270°
Cilindrata	1.200 cc
Alesaggio/corsa	97.6 x 80 mm
Rapporto di compressione	11.0 : 1
Potenza massima	97 CV (71.5 kW) a 6.750 giri/min
Coppia massima	112 Nm a 4.950 giri/min
Iniezione	Elettronica sequenziale Multipoint
Scarico	Scarico 2 in 2 in alluminio spazzolato, con doppio silenziatore
Trasmissione	Catena
Frizione	A bagno d’olio, frizione a coppia assistita
Cambio	6 rapporti
Telaio	Telaio tubolare in acciaio a doppia culla
Forcellone	Doppio braccio in alluminio
Ruota anteriore	Cerchio in alluminio a 7 razze 17”
Ruota posteriore	Cerchio in alluminio a 7 razze 17”
Pneumatico anteriore	120/70 ZR17
Pneumatico posteriore	160/60 ZR17
Sospensione anteriore	Forcella con steli da 41 mm, 120 mm di escursione
Sospensione posteriore	Due ammortizzatori regolabili nel precarico, 120 mm di escursione
Freno anteriore	Doppio disco da 305 mm, pinze Brembo a 4 pistoncini, ABS
Freno posteriore	Disco da 220 mm, pinza Nissin a 2 pistoncini, ABS
Larghezza (Manubrio)	760 mm
Altezza senza specchietti	1.110 mm
Altezza sella	807 mm
Interasse	1.430 mm
Avancorsa	93,5 mm
Peso a secco	196 Kg
Capacità serbatoio	14.5 litri
Consumo dichiarato	4.8 l/100 km
Emissioni CO2 dichiarate	109.0 g/km

• Casco: AGV Legend
• Giacca, guanti e pantaloni: Stud75
• Stivaletti: Gaerne