BMW Motorrad racconta 80 anni della sua storia

DAGLI AEREI ALLE MOTO Il divieto di produzione di motori da aviazione imposto alla Germania nel Trattato di Versailles del 1919 interruppe bruscamente il successo della BMW. Dapprima, gli ingegneri cercarono nuove applicazioni per il motre aereo IIIa, successivamente l’azienda si dedicò alla ricerca di nuovi settori industriali, che, nei primi Anni Venti, individuò nel settore delle due ruote, sfruttando un mercato che appariva florido, durante la fase di ricostruzione del Dopoguerra richiedeva una certa mobilità. Le prime produzioni di BMW in campo motociclistico furono una bicicletta a motore, che in realtà era marchiata Flink, e la motocicletta Helios del 1922. Ma il primo vero successo della Casa di monaco fu la motocicletta R 32 del 1923.

R 32: prima motocicletta con motore boxer e cardano

Per il motore esistente, Max Friz, adottò un montaggio con i cilindri orientati trasversalmente rispetto al senso di marcia. Ciò comportava un albero cardanico longitudinale. Il cambio, anch’esso dotato di alberi longitudinali, venne comandato direttamente attraverso un giunto ad attrito, avvitando i due carter uno all’altro. La trasmissione fra il cambio e la ruota posteriore venne realizzata con coppie coniche. Sul mercato, ognuna di queste particolarità, non rappresentava una novità. BMW fu però al prima ad unirle tutte in quella costruzione innovativa che fu la BMW R 32.

Il 28 settembre 1923, all’esposizione tedesca dell’automobile che si teneva a Berlino sul Kaiserdamm, la BMW presentò ufficialmente per la prima volta, oltre alla sua gamma di motori, anche una motocicletta di propria produzione. Fu un ingresso in scena coraggioso: i costruttori di Monaco si trovavano davanti una agguerrita concorrenza nazionale di oltre 130 costruttori di motociclette. Allo stesso tempo, con i suoi 8,5 CV e con un prezzo base di 2200 “Reichsmark”, questo mezzo era uno dei più costosi. Nonostante ciò, il successo ottenuto dimostrò che BMW aveva puntato su di un concetto giusto. Le motociclette BMW si distinguevano dalla concorrenza non solo per la superficie ridotta del gruppo motore-cambio, ma anche per il suo telaio, formato da due strutture tubolari in acciaio chiuse e disposte in parallelo. La profondità in cui era montato il motore Boxer migliorava notevolmente il baricentro e dunque anche le proprietà del mezzo. L’escursione della forcella anteriore era limitata, ma l’uso di molle a balestra comportava un certo grado di autoammortizzazione. La verniciatura in forno di colore nero scuro e le eleganti sottili linee bianche aprivano nuove dimensioni anche nella qualità delle finiture.

Il telaio in lamiera stampata

In rapida sequenza, la BMW introdusse sempre più novità, politica questa confermata dalla sempre maggiore richiesta. I telai tubolari vennero sostituiti da telai in acciaio pressato. Questa costruzione eliminò la possibilità di crepe in corrispondenza dei punti saldati a caldo e diede un aspetto massiccio. Il nuovo concetto ebbe notevole successo. Quando esso fu adottato anche da alcuni concorrenti tedeschi, all’estero questo tipo di costruzione si affermò quale “scuola tedesca di tecnica motociclistica”.

1934: nasce la forcella telescopica

Nel 1934 si presentarono sulle piste sia su strada che di fuoristrada delle motociclette BMW con una forcella completamente nuova: sottile, liscia e senza alcuna molla visibile. Questa costruzione con ammortizzazione ad olio integrata si mostrò essere perfettamente all’altezza dell’intenso uso sportivo e debuttò un anno più tardi nei nuovi modelli R12 e R17. “Senza parlare dell’aspetto esterno – nessun tubo sottile, nessuna molla esterna, nessuna valvola di lubrificazione e nessun componente attivo visibile – le forcelle sono perfette anche nella loro funzione”, fu ciò che uno dei più rinomati collaudatori scrisse su questa pietra miliare nell’industria internazionale delle due ruote.

R5 - Produzione innovativa: saldatura a gas inerte per una maggiore stabilità del telaio

L’anno successivo, la R 5 fu la capostipite di una generazione di modelli completamente nuova. Dei tubi conici in acciaio trafilati con sezione ellittica erano collegati per la prima volta l’uno all’altro mediante saldatura a gas inerte, mentre la forcella telescopica offriva, quale ulteriore novità, degli ammortizzatori regolabili. Il nuovo motore da 500 cc disponeva di due alberi a camme e di un carter a tunnel centrale monopezzo. Come prestazioni, questa nuova BMW era pienamente all’altezza delle concorrenti inglesi più veloci, che però non erano in grado di tenerle assolutamente testa in materia di comodità di marcia. Nel 1938, la BMW intensificò ulteriormente i suoi sforzi e presentò la R 51 con sospensione posteriore diritta.

R 51/3: NUOVI BOXER Nel dopoguerra la BMW riuscì a ripartire con successo grazie allo sviluppo delle sue precedenti e affermate costruzioni. Nel 1951, la R 51/3 lanciò sul mercato una nuova generazione di motori boxer. Si fece particolare attenzione a una maggiore affidabilità e a una tranquillità di marcia ancor maggiore. La R 68 fece la sua comparsa nel 1952 quale prima “100 miglia” della BMW; grazie alla sua velocità massima di 160 km/h era una motocicletta sportiva di razza per l’uso su strada.

R 80 G/S con monobraccio oscillante

Quattro anni più tardi, la BMW confermò nuovamente la propria fama di pioniere nel campo delle due ruote e con la R 80 G/S pose le fondamenta per un segmento di mercato completamente nuovo, quello delle enduro da viaggio di grande cilindrata. Questa motocicletta da enduro, allora senza concorrenti in fatto di cilindrata, era idonea sia ai viaggi su strada che alle brevi escursioni fuoristrada. Questa sua proprietà era dovuta fra l’altro a una straordinaria novità: il monobraccio oscillante posteriore, che la BMW denominò Monolever. La R 80 G/S e poi nel 1987 la R 100 GS con il più evoluto braccio oscillante posteriore “Paralever” divennero delle vere e proprie best-seller della gamma BMW. Ben presto, il caratteristico monobraccio oscillante venne montato anche su tutte le altre motociclette BMW.

K 100: LA PRIMA QUATTRO CILINDRI PER FESTEGGIARE I 60 ANNI DI MOTO BMW

Nel 1983, per i moderni motori delle motociclette più potenti, i quattro cilindri e il raffreddamento ad acqua erano ormai standard. Nonostante ciò, l’ingegnere della BMW Josef Fritzenwenger riuscì, come già accaduto 60 anni prima al suo collega Max Friz, a creare un concetto tecnico del tutto individuale. Nel BMW Compact Drive System vennero mantenuti la disposizione longitudinale dell’albero a gomiti, la trasmissione diretta del cambio, realizzata ora però tramite un albero intermedio controrotante, e la trasmissione a cardano della ruota posteriore. Il motore a quattro cilindri in linea da 987 cc era disposto in posizione orizzontale e longitudinale nel telaio mentre, visto in senso di marcia, l’albero a gomiti era disposto a destra, la testata dei cilindri con i due alberi a camme in testa a sinistra. Queste però non erano le uniche innovazioni di questa macchina: la BMW K 100 si presentò sul mercato con iniezione elettronica e 90 CV; l’intero propulsore era sospeso in un telaio tubolare a ponte e con peso ottimizzato. Al modello di base si aggiunsero la Sport-Tourer K 100 RS, con una nuova ma estremamente efficace carenatura, e la Tourer K 100 RT.