La storia della Moto Guzzi, poi, procede senza sosta, un lungo percorso costellato di nuovi modelli, idee, innovazioni tecnologiche e vittorie sulle piste ed i percorsi cittadini. Il periodo di massima espansione si registra nel 1938-39 quando l’azienda contava oltre 700 dipendenti che realizzavano 5.000 moto all’anno.
La Seconda Guerra Mondiale risparmiò la Guzzi dai bombardamenti, nonostante l’Esercito le avvesse affidato diverse commesse per moto militari, tanto che si dovette aumentare la forza lavoro.
Scriveva Motociclismo nel 1947: “La capacità produttiva della Guzzi è quadruplicata rispetto a quella dei migliori anni passati, e si conta di elevare la produzione a 20.000 veicoli tra moto e motocarri”. Nel frattempo, viene incrementato il lavoro nel Reparto Corse della Guzzi, che sfornava modelli e innovazioni assolute. Nel 1957, però, dopo cinque titoli mondiali consecutivi, l’azienda si ritira dall’agonismo aderendo ad un patto con Gilera e Mondial: la scelta dipese dai costi sempre più elevati per le corse, in un contesto di crisi del mercato motociclistico.
Negli anni Sessanta, la capacità dell’industria automobilistica di offrire prodotti a basso costo, fa passare in secondo piano le due ruote. È allora che il ciclomotore salva la Guzzi con il Dingo mentre già si comincia a pensare alla V7. Pare che fu proprio da una richiesta dell’allora Presidente della Repubblica, Giovanni Gronchi, che si diede inizio alla produzione in serie della V7: si voleva una moto di rappresentanza (ma non solo), com’era l’Harley-Davidson negli Stati Uniti. Diverse aziende italiane parteciparono alla gara (Ducati, Benelli, MV Agusta, Gilera) ma alla fine dopo prove stressanti compiute dalla Polizia venne scelta la Guzzi.