Ogni leggenda ha il suo fondo di verità, e quella che le motorette piccole, non molto potenti ed equilibrate siano particolarmente divertenti, in special modo. A maggior ragione quando la motoretta in questione è la Guerrilla (si legge Gherri-ià) 450, la nuova naked di Royal Enfield che nasce dalla medesima base sulla quale è realizzata la sorella Himalayan. Le parti che le due condividono, come dicevamo, sono il motore e, con alcune modifiche, il telaio, Il telaietto e il forcellone, e conseguentemente hanno vari punti di contatto. È tuttavia indubbio che il risultato complessivo sia, nei due casi, ben definitoin ogni termine –di look, di carattere, di guida. Questo anche perché, al netto del DNA comune, la Guerrilla è in realtà piuttosto diversa dalla “Hima”. Cambiano i cerchi, le sospensioni, le quote, la parte frontale del telaio e parte del telaietto; il forcellone è più corto, i freni sono dedicati, il serbatoio è diverso; cambia la posizione di guida; cambia l'altezza della moto da terra. E Royal ha rivisto anche la mappatura di erogazione e la rapportatura finale.
In sella, chi conosce l’Himalayan ritrova la bella strumentazione attraverso la quale si può (anche) avere la navigazione cartografica di Google Maps. Ed è del tutto simile il motore. Questo bel monocilindrico riprende senza troppe lamentele già da 2.000 giri e oltre 2.500 è bello pimpante, con un gustoso spunto che perde di verve solo verso i 7.000 giri. Da lì si può comunque insistere fin quasi a quota 9.000 dove sia utile risparmiare una cambiata, per esempio tra una curva e l'altra, ma a crescere è solo il regime e non la grinta. Come sulla Hima, il cambio funziona bene e la frizione è "morbida” e abbastanza ben modulabile. La folle si trova facilmente e gli innesti sono precisi e contrastati il giusto, sia a salire sia a scendere. Peccato solo non poter avere il quickshifter, accessorio che alcune concorrenti mettono a disposizione. Per quanto le due unità siano si può dire identiche, messe in nei contesti di utilizzo differenti propri delle due moto presentano caratteri a sé. La Himalayan porta per sua natura a usare i bassi e medi regimi, laddove la Guerrilla invita a “tirare” (anche per le ottime doti dinamiche di cui parliamo a breve). La mappatura di erogazione è stata infatti rivista per essere più pronta, e lo è. Il motore risulta così più brillante ed è in grado di andature soddisfacenti per chiunque, anche chi “mastica” di moto. Più che sulla sorella adventure si notano le vibrazioni, perché si usano spesso regimi superiori, e una reattività secondo noi eccessiva alle piccole aperture del gas nelle marce corte. Quest'ultima nota vale per l'utilizzo della mappatura più performante.
Con una sella davvero bassa e una vita altrettanto snella, la Guerrilla rende la vita semplice persino a chi possiede una statura tra 1,60 e 1,70 m. Mentre non è leggerissima da sollevare, quando è sul cavalletto; l'unica situazione in cui un peso probabilmente superiore a quello di alcune concorrenti si manifesta in modo evidente. La triangolazione è azzeccata e restituisce una buona padronanza tra le curve, il controllo che serve nel traffico e un certo comfort nei trasferimenti. L'unica nota negativa è rivolta a chi supera 1,75 m di statura, che si trova ad avere le gambe piuttosto piegate, alla lunga in modo anche vagamente spiacevole. A loro consigliamo la sella optional rialzata (+22 mm) che, tra l'altro, migliora a parer nostro anche il look della moto. Segnalazione dedicata invece a chi è diversamente alto e con mani dimensionate di conseguenza, le leve al manubrio non sono regolabili nella distanza e potrebbero risultare un pelo lontane.
Nella dinamica di guida, è un gioiellino. Vero che, tendenzialmente, è più facile realizzare una ciclistica equilibrata quando ci sono pochi CV in ballo. Ma il lavoro fatto da Royal Enfield spicca in ogni caso. La Guerrilla ha tutte le doti che ci si aspetta abbia una nuda di questa categoria: uno sterzo leggero nella sua accezione positiva, una distribuzione del peso equilibrata che rende la moto facilissima da gestire anche a bassissima velocità, freni modulabili. Allo stesso tempo, tra le curve è capace di ritmi superiori al previsto e, soprattutto, stupisce come funzioni bene alle andature più spigliate. I freni sfoggiano (anche) una certa potenza, e ogni fase di guida è gestita in modo fluido e competente grazie anche a sospensioni ben a punto. Si ha così la fiducia per frenare e infilarsi in curva con fare arrembante, e con la stessa decisione scorrere in percorrenza con le pedane a terra o cambiare direzione. Addirittura, si dispone di un ABS che permette in ingresso curva di innescare lievi derapate. Una taratura scelta dai tecnici Royal col preciso intento di offrire ai piloti più navigati un’esperienza di guida più coinvolgente di quanto si possano aspettare.
