La nascita
Uno degli stand più frequentati dello
scorso Salone di Monaco era quello della Moto Guzzi. Ben tre le novità
presenti e tutte molto importanti: Breva, Griso e MGS-01. Di queste, una
è già in vendita e la seconda arriverà nel 2004. La regina dello stand
però era lei: la MGS-01, sportiva vera.
Linea moderna, filante ed aggressiva,
motore 4 valvole, ciclistica da corsa. E’ il risultato
del lavoro
di Giuseppe Ghezzi, conosciutissimo specialista delle moto di
Mandello
e co-fondatore della Ghezzi&Brian, “officina” dalla quale escono
fantastiche special in tiratura limitata.
La MGS-01 però è una Moto Guzzi a tutti gli effetti, visto
che già da diversi mesi Giuseppe Ghezzi lavora a tempo pieno a Mandello.
E’ lui che ha seguito il progetto e che cura lo sviluppo di motore e
ciclistica.
E’ nata nel corso del 2002 come show-bike
da salone per mostrare che in Guzzi creatività e voglia di fare non
mancano, poi però l’entusiasmo del pubblico è stato tale che si è deciso
di andare avanti e far diventare la MGS-01 una realtà.
Ma qual è la “missione” di questa sportiva? E’ Roberto
Brovazzo,
direttore Business Unit Moto Guzzi a parlarcene: “un progetto
moderno che segue una filosofia particolare. Una sportiva di grande
personalità, subito identificabile come una Moto Guzzi, con
elevati contenuti tecnici e che dia una grande soddisfazione di
guida.
Non una concorrente delle giapponesi, non un’anti-Ducati. Una moto
fuori
dal coro, sportiva sì ma senza cercare le prestazioni
assolute”.
La produzione comincerà dalla versione
Corsa di questo test, disponibile dai primi mesi del 2004, poi
arriverà la versione stradale prodotta in serie a partire da
ottobre. Costerà circa 15.000 euro, che diventeranno 20.000
con il kit racing e ne verranno prodotte 7-800 all’anno.
E dopo le parole, spazio all’azione!
In pista!
Autodromo di Monza, giornata splendida, caldo
torrido: 38°C
di temperatura dell’aria non sono il massimo per provare una moto con
motore raffreddato ad aria. Ma il bicilindrico Guzzi è un
motore
“intelligente”; la V trasversale espone al vento
della corsa la
parte più calda di entrambi i cilindri con positivi effetti sul rendimento
termodinamico.
L’MGS Corsa ci aspetta ai box. L’impatto
estetico è notevole.
Niente fari per questa versione. Nel “buco” lasciato dal gruppo
ottico
anteriore trova posto il radiatore dell’olio, nel punto di maggiore
pressione aerodinamica.
Cupolino, serbatoio e codino, filanti ed in un bel rosso acceso,
creano un piacevole contrasto con il nero della meccanica, cilindri
esclusi. Contribuiscono ad un aspetto decisamente racing il bel forcellone
in alluminio, la dorata forcella Ohlins e gli enormi collettori
di scarico che come due serpenti avvolgono il motore salendo verso
il sottocodone.
Ed ora, musica maestro! All’avviamento del motore un brivido
ci percorre la schiena: i 1.225 cc “tuonano” dal singolo
silenziatore
sottocodone. Saliamo in sella e scopriamo una posizione di guida
ottima per la guida sportiva: busto in avanti senza esagerazioni,
pedane arretrate e semimanubri ampi, per governare al meglio una
moto in cui è sempre e comunque il motore il “primo attore”,
dall’alto
dei suoi 93 kg di peso!
Per i piloti più alti dei nostri 174 cm è prevista una monoscocca
arretrata
di 20 mm, per evitare di urtare i cilindri con le ginocchia.
L’MGS va guidata di forza, non è certo una di quelle giapponesi
che “ti pare di averla guidata da sempre”. Ci vogliono i
muscoli
ma ti ripaga con intense emozioni di guida.
La frizione (bidisco a secco) è scorrevole ma occorre
un certo sforzo per azionarla perché il pistone della pompa è
passato da 13 a 15 mm: lo stacco è rapido ma meno dosabile.
Il cambio ha innesti lunghi ed imprecisi, questo è un settore
in cui Guzzi dovrà lavorare per migliorarne la funzionalità.
Sui rettilinei il 4 valvole di Mandello spinge con una progressione
dirompente, c’è solo una leggera flessione intorno ai 4.500 giri che
ci hanno assicurato sarà eliminata grazie ad una mappatura più a punto.
Sono ben 11,6 (a 6.400 giri) i kgm dichiarati (e 122 CV a 8.000
giri la potenza massima) e nella manopola del gas si sentono tutti.
Gli ingressi in curva avvengono velocemente ma vanno impostati
pensando alla traiettoria, accompagnandola e lasciandola correre
sul binario tracciato dall’avantreno.
I freni sono ottimi per potenza e modulabilità però abbiamo
notato un allungamento della corsa alla leva dopo parecchi giri
di pista.
Il vero limite della MGS è nelle varianti, nei veloci cambi
di direzione, perché rialzare la moto per “buttarla”
dall’altra
parte richiede un bell’impegno fisico. Noi abbiamo parzialmente
migliorato la situazione ritoccando l’assetto: più freno idraulico
e retrotreno più alto di 5 mm.
Un punto particolarmente gustoso è stato la variante Ascari: si
entra veloci e per contrastare la tendenza sottosterzante della
MGS si apre il gas. “Magicamente” l’avantreno punta
l’interno
della curva e si chiude la traiettoria. Davvero divertente!
Conosciamo bene la pista di Monza, però girare in 2’05” su
una moto così “diversa” alla prima uscita… non è affatto
male!
La tecnica
Il motore della MGS sembra quello della vecchia
Daytona 1000.
La sostanza però è ben diversa. La cilindrata è di
1.225 cc grazie
ai cilindri con alesaggio di 100 mm e corsa di 78 mm (la
versione
stradale avrà alesaggio di 92 mm). L’utilizzo di pistoni Cosworth
ad alto compressione ha richiesto bielle più lunghe. Nelle testate
troviamo valvole in Nymonic con diametro 36 mm all’aspirazione
e 31 mm allo scarico.
Gli alberi a camme hanno profilo più spinto. Ogni cilindro
è alimentato da un monoiniettore con corpo farfallato da
54 mm della Marelli, stessa marca per la centralina elettronica
IAW 15M.
I cavalli sono ora 122 (dichiarati) ma si prevede di arrivare
a 130 e di spostare gli iniettori sulla parte dei collettori più vicino
alla testata per migliorare la prontezza di risposta del motore
all’apertura del gas. La frizione è bidisco a secco in
materiale
sinterizzato con molle rinforzate.
L’impianto di scarico racing è in acciaio inox ed i due
collettori si uniscono per confluire nel monosilenziatore sottocodone.
Il cambio della MGS-01 è a 6 rapporti ed è stato studiato
per disporre in posizione verticale il monoammortizzatore,
appena dietro al motore. Una “chicca” è il coperchio realizzato in
ergal
dal pieno che chiude posteriormente il cambio; ad esso sono ancorati
le bielle dei leveraggi del monoammortizzatore che è stato voluto in questa
posizione per lasciare ampio spazio all’air-box che infatti ha
un volume di 18,5 litri. Il motore è ovviamente parte
stressata della ciclistica.
Il telaio ha una struttura abbastanza semplice: una grande trave
discendente dal cannotto di sterzo, irrobustita da puntoni e fazzoletti.
Ora il serbatoio è integrato al telaio ma questa soluzione
verrà abbandonata (è già pronto un nuovo telaio) perché troppo laboriosa
da costruire e riparare. Il retrotreno è regolabile in altezza.
Difficile non riconoscere l’avantreno: è quello dell’Aprilia
RSV
Mille R. Ohlins a steli rovesciati con riporto TiN e pinze freno
(Brembo) ad attacco radiale. Ohlins anche il monoammortizzatore.
I cerchi ruota sono OZ forgiati in alluminio, belli, robusti e
leggeri.
Qualcuno potrà obiettare che realizzare un “bombardone” da corsa è
più
facile che fare una stradale affidabile, potente e rispettosa
dell’ambiente.
La domanda l’abbiamo posta anche noi ed in Guzzi rispondono che molti
parametri della moto di serie devono ancora essere definiti e
che per mettere a punto una moto nuova è meglio una meccanica che stressi
maggiormente il veicolo nel suo insieme.
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