XSR900 GP, un’affascinante sportiva che sotto all’elegante travestimento old style, che ci rimanda immediatamente agli anni ’80, nasconde quella che è un mix tra le sorelle MT-09 (con tutti gli aggiornamenti 2024) e la XSR900, con uno dei motori più divertenti in commercio abbinato a un’ottima ciclistica e a un’elettronica evoluta: un mix con carattere da vendere. Facciamo un piccolo appunto sull’estetica in quanto abbiamo a che fare con quella che secondo noi è una delle moto più affascinanti attualmente in commercio. A parte qualche piccola sbavatura (come cavi nascosti grossolanamente dietro ai semimanubri), le finiture sono di qualità elevata e i componenti dal look moderno sono mascherati bene. Si ha così la sensazione di avere a che fare con una special artigianale ben curata più che con una moto di serie (offerta ad un prezzo competitivo).

Ci sono poi delle modifiche tecniche che a ben vedere rendono la GP ancor più gustosa della sorella nuda. A partire dalla posizione di guida. Rispetto alla XSR900 “standard” la sella è più alta di 25 mm (835 mm dal suolo, invece di 810), i semimanubri più bassi e più avanzati e le pedane più arretrate e più alte. Tutto ciò invita a tenere una postura decisamente più sportiva, più caricata sull’avantreno. C’è spazio a sufficienza per le gambe e i semimanubri si afferrano inclinando il busto in avanti quel tanto che basta per sentirsi pronti a mordere le curve. Restando in casa Yamaha, questa della GP è una posizione di guida più simile a quella della R7 piuttosto che a quella della XSR900. È una posizione molto old style: si viaggia distesi sul serbatoio con il peso caricato sulle mani, che dopo una giornata in sella ne soffrono. Nelle accelerazioni più brusche si rimane ben saldi al posto di comando, in quanto il sedere è ben avvolto dall’imponente sella/codone. Al contrario di quanto ci si possa aspettare la seduta è ben sostenuta, e non affatica il fondoschiena nemmeno dopo una giornata di guida.

Al di là del suo aspetto corsaiolo, la XSR900 GP è una moto con la quale è facile entrare in confidenza. Lo diciamo subito: il traffico e la città non fanno per lei. Anche se ha un angolo di sterzo che le permettono di fare inversione in un vicolo, per via della posizione di guida sportiva e dei semimanubri con una piega abbastanza accentuata slalomare tra le auto non è semplice. Aggiungeteci anche gli specchietti end bar ad altezza specchietti delle auto e la situazione si complica maggiormente. Ma il divertimento in sella inizia quando arrivano le curve, qui non c’è quella sensazione di peso e di ingombri che può mettere a disagio, il controllo è totale. Questa GP permette di dar dentro con l’acceleratore e i (buonissimi) freni ottenendo reazioni sempre prevedibili e movimenti controllati. Non è un fulmine in agilità sullo stretto, ma sul veloce mostra grande precisione e compostezza. È una moto equilibrata e godibile in un ampio intervallo di velocità, dal susseguirsi di curve da raccordare con l’acceleratore in mano, alla piegona da ginocchio a terra a tutto gas, che accetta con entusiasmo. Le sospensioni copiano senza problemi gli avvallamenti del fondo stradale (solo il mono risulta secco sulle buche più marcate), e i trasferimenti di carico ben contrastati. Anche se con lei si potrebbe frenare forte sotto alla curva, per poi buttarsi dentro a cannone, lei preferisce una guida “rotonda”, rallentando con un minimo di anticipo, impostando traiettorie morbide e sfruttando in uscita la vigorosa coppia del tre cilindri. Ed è proprio in uscita di curva, dove la GP vi toglierà delle gran belle soddisfazioni, facendovi godere appieno di una ciclistica che sa tenere la linea impostata con grande precisione e restituisce una netta sensazione di appoggio, anche negli angoli di piega più accentuati.

Dopo la prova della GP lo ribadiamo e ne siamo ancora più convinti: il tre cilindri Yamaha di 890 cc è uno dei propulsori stradali più gustosi del mercato. Quello che ci colpisce, ancora una volta, è come questo propulsore si presti egregiamente ad equipaggiare moto molto diverse tra loro, come la MT-09, la Tracer 9 e ora anche questa GP. È un propulsore che ha tutto. E ne ha tanto di tutto. Ha una castagna che dona accelerazioni brucianti da non lasciare indifferente nemmeno chi arriva da una maxi. Riprende in sesta da 35 km/h senza alcun sussulto, con una spinta fluida e corposa. Macina chilometri di misto in quarta, grazie a medi regimi che ti fiondano fuori dalle curve con il sorriso stampato sul volto. Le prestazioni che offre questo motore sono adatte anche ai motociclisti esigenti. Tra l’altro a farvi compagnia ci sono un quickshifter fluido e veloce, un sound bello cupo, molto coinvolgente, e un traction control di tipo cornering, che interviene in modo quasi impercettibile solo quando si sta esagerando con il gas. E poi, si può lasciare il controllo di trazione e allo stesso tempo disattivare il controllo dell’impennata... ci siamo capiti. Grandi difetti su questa moto non ne abbiamo trovati. Facendo i pignoli segnaliamo solo un setting di serie delle sospensioni forse un po’ troppo rigido per l’utilizzo stradale (ma sono completamente regolabili, per cui si può risolvere la cosa andando ad operare sui registri) e qualche leggera vibrazione di troppo sulle pedane, a partire dai 7.000 giri in su.

Troverete la prova completa della nuova Yamaha XSR900 GP, con interviste e approfondimenti, su Motociclismo di giugno 2024.

MOTORE 4T, tre cilindri in linea fronte marcia, alesaggio per corsa 78x62,1 mm, cilindrata 890 cc, rapporto di compressione 11,5:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, potenza massima 119 CV (87,5 kW) a 10.000 giri/min, coppia massima 93 Nm (9,5 kgm) a 7.000 giri/min. Lubrificazione a carter umido.

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica. Capacità serbatoio carburante 14 litri.

ACCENSIONE elettronica digitale.

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto n.d.; finale a catena, rapporto 2,813 (45/16). Cambio a sei marce. Valore rapporti: 36/14 (2,57) in prima, 37/19 (1,94) in seconda, 34/21 (1,619) in terza, 29/21 (1,381) in quarta, 25/21 (1,190) in quinta, 28/27 (1,037) in sesta.

FRIZIONE multidisco in bagno d’olio.

TELAIO a diamante in alluminio pressofuso, motore stressato. Inclinazione cannotto di sterzo 25,20°, avancorsa 110 mm.

SOSPENSIONI anteriore forcella KYB a steli rovesciati da 41 mm, completamente regolabile, escursione ruota 130 mm; posteriore monoammortizzatore con leveraggio progressivo Monocross regolabile nel precarico molla e nella frenatura idraulica in estensione, escursione ruota 131 mm.

RUOTE cerchi in alluminio da 17”. Gomme di primo equipaggiamento Bridgestone Battlax Hypersport S22, misure 120/70 - 180/55.

FRENI anteriore, doppio disco di 298 mm di diametro con pinze a quattro pistoncini. Posteriore, disco di 245 mm di diametro con pinza flottante a un pistoncino.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO

Lunghezza 2.160, larghezza 810, altezza 1.180. Interasse 1.500, altezza sella 835, altezza minima da terra 145. Peso col pieno 200 kg.

La nuova Yamaha XSR900 GP è già disponibile in commercio. In due colorazioni, bianco/rosso/giallo o nero/grigio, la moto è in vendita ad un prezzo di 13.750 euro c.i.m.

Vi ricordiamo che il prezzo presente in questo articolo è da considerarsi con la formula “chiavi in mano”, comprensiva di “messa in strada” che Motociclismo quantifica in 250 euro.