Test Kawasaki KX250 2025; come va la nuova verdina da cross

Quello del cross italiano è un mercato fatto dalle 250. Perché sono più facili, danno più soddisfazione, ti fanno divertire. Così quando abbiamo apprezzato le modifiche fatte sulla KX450 lo scorso anno, abbiamo subito pensato a quanto sarebbe potuta migliorare la 250 con quegli aggiornamenti. E siamo partiti per la Germania, sede del press test europeo, con tante aspettative. Abbiamo girato al MotorSportClub di Aufenau (a est di Francoforte), una pista che non rientra nel gruppetto di quelle più iconiche del Vecchio Continente, ma in cui non mancava nulla: terreno duro, parti veloci e altre lentissime, salite e discese, curve in contropendenza, bei salti. Un teatro validissimo per provare la nuova moto.

Come detto, tecnicamente si sfrutta la tecnologia applicata alla sorella 450 lo scorso anno, allineandosi quanto a ciclistica, ergonomia, piattaforma elettronica, layout di aspirazione e scarico. Arriva così il nuovo telaio (sempre perimetrale in alluminio con le medesime quote) abbinato a un diverso telaietto in cui è incastonata una cassa filtro aggiornata, con accesso tramite sportellino laterale e collettore di aspirazione allineato all'asse della moto. Questa è la modifica probabilmente più importante, cioè quella di aver portato aspirazione e scarico rettilinei e non più con uscita laterale dalla testa. Conseguentemente si è dovuta aggiornare la parte termica e la testa, completamente ridisegnata internamente. Cambia anche tutto il collettore e il terminale di scarico. Nel basamento troviamo un diverso albero della primaria. Resta l'alimentazione a doppio iniettore, una scelta caratteristica della Kawasaki.

Il design delle plastiche è lo stesso della 450; quello che cambia sono alcune dotazioni, come la pinza del freno anteriore Nissin (e non Brembo) e le sospensioni ancora Showa (la 450 ha Kayaba), con forcella da 49 mm. Arriva anche il selettore mappatura a manubrio che permette di selezionare due scelte, oltre ad attivare il traction control su due livelli e il launch control.

La moto sarà disponibile nel mese di settembre. Ora però, saliamo in sella e scopriamo come si comporta.

La piccola Kawa aveva bisogno di ricevere un aggiornamento per poter essere competitiva nei confronti delle concorrenti che, negli ultimi anni, hanno giovato di alcuni importanti sviluppi. Nello specifico, la 2024 soffriva un motore non brillantissimo ai bassi e medi, un anteriore alto e una forcella con qualche limite di taratura. La 2025 che proviamo oggi è riuscita a ottimizzare quasi tutte queste caratteristiche.

Partiamo subito dal motore che oggi vanta un ventaglio di utilizzo ben più ampio. Continua a non essere un drago ai bassi, ma ha guadagnato corpo e la forbice di utilizzo si è nettamente allargata. Si esce dalle curve (quasi tutte in seconda) con facilità, la spinta cresce progressiva e dimostra una bella muscolatura a metà e in alto. Probabilmente il motore jap più performante in questo momento. Ha un discreto allungo, seppur non da riferimento di categoria, ma sufficiente per fare strada e raggiungere alte velocità in poco tempo. Il limitatore è spostato molto in alto e questo ti permette di limitare l'uso del cambio praticamente a seconda/terza, con la quarta da innestare solo quando gli spazi sono molto aperti. Il risultato del propulsore è ottimo; bel compromesso, bel sound, piacevole il tocco gas, bella l'interazione con la frizione.

Merito anche di una elettronica che ha fatto un bel passo in avanti, supportata dal nuovo selettore della mappatura a manubrio, con due scelte di default disponibili. Le classiche hard e soft. Le differenze sono nette: con la full power si beneficia delle caratteristiche sopra elencate, con la soft cambia tutta l'erogazione. Si ha quasi la sensazione di avere una cassa filtro ridotta nel volume, il rumore diminuisce al pari della potenza, mentre aumenta il freno motore. Insomma, la moto si calma molto, anche fin troppo, dando un senso alla doppia scelta.

Con la nuova app si ha la possibilità anche di personalizzare la mappatura e a fine giornata ho fatto un turno con una curva realizzata dai tecnici Kawasaki durante la presentazione. Incredibile quanto la moto sia migliorata ulteriormente, con una schiena ancora più solida, una maggiore spinta in alto e una riduzione ulteriore del freno motore. Il potenziale dell'app è alto, ma bisogna anche saperci mettere mano, lavorando su tempi di iniezione e anticipo. Consiglio di lasciar fare a un esperto.

Parliamo di ergonomia: la Kawa precedente aveva un pregio talmente marcato da risultare quasi un difetto. Cioè era tanto tanto sottile in mezzo alle gambe. Fin troppo, probabilmente. Con il nuovo design delle plastiche si è guadagnato qualcosa nella parte centro avanti della moto e lo scivolamento delle ginocchia sui convogliatori è più lineare e progressivo. In sella il feeling non è troppo diverso dalla 2024, si ha ben chiara la sensazione di essere in sella a una Kawasaki, ma è tutto più standardizzato, senza eccessi. Inalterata la sensazione del manubrio un po' "dritto" e anche di avere un anteriore molto alto.

E qui arriviamo alla ciclistica, in particolare al bilanciamento della moto, che resta ancora un po' spostato sul posteriore. Non si parla certo di quella sensazione che davano le Kawasaki fino auna quindicina di anni fa. Forse non è neppure corretto parlare di posteriore basso, ma sarebbe meglio dire anteriore alto. Fatto sta che il sag con cui abbiamo trovato la moto era fin troppo eccessivo, 4,5 cm. Così si accusava molto l'anteriore alto nelle parti guidate che si affrontano seduti, negli inserimenti in generale, nelle percorrenze ecc. Dopo il primo turno abbiamo voluto esagerare in senso opposto, dando due giri di molla del monoammortizzatore e aumentando la compressione della forcella per compensare. Ma, come detto, abbiamo esagerato e la moto è diventata troppo nervosa e ha perso stabilità sul veloce. Così abbiamo optato per una via di mezzo, andando a recuperare un giro di molla, trovando un ottimo compromesso. In questa configurazione abbiamo apprezzato le doti di un telaio che ha un potenziale altissimo che garantisce un anteriore solido, una bella stabilità sul veloce, una ottima maneggevolezza. Forse un po' sottodimensionato a livello di "taglia", ma è un classico delle moto jap di ultima generazione. Il mono non è male, la forcella risente ancora di un comportamento non sempre ottimale quando iniziano a venir fuori le buche. Tende a soffrire una molla un po' dura abbinata a un'idraulica troppo morbida e tende a rispondere in modo secco e a non recuperare sempre benissimo tra le asperità in sequenza.

Insomma, ergonomia più allineata al mercato, motore con un ventaglio di utilizzo più ampio, pacchetto ciclistico più efficace. La missione dei tecnici Kawasaki di andare a limare gli spigoli della 2024 è compiuta.