Che roba. Per le presentazioni delle moto stradali, sia pure maxienduro, bisogna andare per forza in luoghi dove l’inverno è mite (tipo il Sud della Spagna) perché non ha senso provare le moto sull’asciutto. Per cui i giornalisti sanno che finiranno in amene località di mare, con paesaggi stupendi e cucine interessanti. Ma per provare le moto in fuoristrada non c’è bisogno di tutto questo: è un’attività rude, che trova normali condizioni come il freddo, il cattivo tempo, il fango. Per cui, Honda la presentazione dell’ultima evoluzione della sua Africa Twin con la ruota anteriore da 21” l’ha fatta in provincia di Piacenza, a Carpaneto, in Nord Italia, nonostante fosse febbraio, giusto il giorno dell’inaugurazione della nuova stupenda sede della True Adventure School di Honda, quella dove chiunque può imparare a fare fuoristrada con mezzi che spaziano dalla CRF300L all’Africa Twin, passando per le CRF da cross ed enduro.
Notate bene che la prova dell’Africona con la 19” anteriore, la Adventure Sports, è avvenuta in Algarve, nel sud del Portogallo, perché la vocazione di quella moto è soprattutto per le strade asfaltate. Ma il bello è che con la ES, pur girando a Piacenza e non in mezzo a palme e tramonti da sogno, ci siamo divertiti un sacco, perché la moto è fantastica e perché il percorso ne esaltava le caratteristiche. Basta poco per far felici un manipolo di tester patiti di fuoristrada!
Stiamo parlando della Honda CRF1100L ES, novità 2024, dove le ultime due lettere identificano le Electronic Suspensions, quelle semiadattive, che si calibrano da sole, in base a quello che finisce sotto alle ruote. Finora, erano una chicca riservata soltanto alla Adventure Sports, quella col serbatoio da 25 litri. Questa ne ha 19. La corsa alla ruota è la stessa delle sospensioni meccaniche: 230 mm davanti a 220 dietro, con 250 mm di luce a terra. La ES beneficia di tutte le novità ’24, quindi il motore che eroga una coppia massima superiore del 7% a un regime inferiore, i cerchi tubeless, il nuovo scarico privo di valvola parzializzatrice che permette una carburazione più magra (e, quindi, una risposta più pronta ai bassissimi regimi). Esteticamente la moto si riconosce dalla precedente per le diverse prese d’aria sui fianchi anteriori della carenatura e per forme diverse di quest’ultima. Bisogna però metterle una di fianco all’altra per riconoscerle. Anzi no: il parabrezza è decisamente più alto. Essendo trasparente ci si fa poco caso, ma è il modo più rapido per capire se è il nuovo modello. Tra l’altro ha un sistema di regolazione manuale molto rapido, ma viene meglio farlo da fermi. Invece, le versioni con la ruota anteriore da 21” si distinguono dalla Adventure Sports perché non hanno le cornering lights a tre stadi piazzate sotto ai due fari anteriori. Prezzi: 16.540 euro la versione con cambio meccanico e 17.740 quella con il DCT, che è stato ulteriormente affinato.
La posizione di guida è sempre quella: sella comodissima, assetto perfetto da seduti, pedane un po’ troppo avanzate per la guida in piedi. Le tanto osannate Africone anni 80, quelle V2, le avevano ancora più avanzate. Confessiamo che è difficile capire se una moto ha il 7% di coppia in più, quando già il modello precedente ci esaltava da quel punto di vista. Abbiamo provato a fare lo stesso pezzo con entrambe le versioni, procedendo a 2.000 giri e spalancando il gas di colpo. A pelle, senza il conforto del banco prova, sembravano uguali, mentre facendo la stessa cosa a 3.000 giri la nuova sorella sembrava più rapida.
Notevole invece il comportamento delle sospensioni, che già di base, nel senso di idraulica, funzionano bene, per essere unità di serie. Sono tarate morbide, per cui gli smanettoni affondano tanto in staccata su asfalto e atterrando dai salti su terra, mentre i turisti sono soddisfatti. L’intervento della parte elettronica lo si vede nel caso di buche ravvicinate: dopo il primo colpo, forcella e mono si tarano e il resto delle buche passa come se non esistessero.
Resta di base anche la grande facilità di guida, nonostante un peso, con il pieno di benzina, dichiarato in 233 kg per la versione con cambio manuale e di 244 per quella con il DCT. Per divertirci in fuoristrada, quest’ultimo va tenuto in modalità almeno SII, ma bisogna comunque fare l’abitudine con l’assenza della leva della frizione (che aiuta in tante situazioni) e con il fatto che la moto cambia marcia quando vuole lei, quindi, magari, quando non volete voi, o quando vorreste che lo facesse. Ci domandiamo come sarebbe spostare il comando del freno posteriore sul manubrio, al posto della frizione…
Pur essendo febbraio, siamo stati fortunati col meteo, perché Honda ha deciso di dotare le sue Africone con gomme Dunlop Trailmax Raid, ottime su asfalto e sterrato asciutto, ma pessime sul fango. Ma è giusto così, perché questa moto, come tutte le maxienduro, su asfalto fa godere da pazzi e soffre le gomme tassellate seriamente. Quindi prendetela così e sperate di non incontrare pezzi fangosi in giro…
La moto è disponibile nera o con una nuova versione grafica del tricolour. La volevate rossa, come le CRF450 della Dakar? Con quella livrea c’è solo la versione base, con l’anteriore da 21”, le sospensioni meccaniche e niente DCT: costa 15.440 euro chiavi in mano, pesa 2 kg meno della ES ed è destinata a chi vuole fare sul serio in fuoristrada. Di norma, costoro vogliono intervenire pesantemente sulle sospensioni, per cui niente elettronica per loro, per avere la massima libertà di intervento.
