La Ninja 7 Hybrid è equipaggiata con un bicilindrico di 450 cc dalle ottime prestazioni, erogante 59 CV a 10.500 giri/min e con un motore elettrico montato dietro ai cilindri, con potenza continua di 9,5 CV (12 CV di picco) e con le note doti di coppia degli elettrici, con 23,9 Nm a 2.800 giri/min. È alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio del peso di 13 kg, con tensione nominale di 48 V (il valore tecnico è di 50,4 V), erogante 27,2 Ah, quindi con capacità di 1,4 kWh. Si tratta di un’unità molto vicina a una delle due installate sulle Ninja e-1 e Z e-1, i modelli 100% elettrici. La ricarica avviene durante la marcia quando il motore elettrico, lavorando in rilascio, funge da alternatore generando corrente. Il limite di questo sistema è che non permette di offrire un motore elettrico dalle prestazioni più elevate, poiché comporterebbe una batteria molto più importante (grossa e pesante), ma così si è centrato il giusto compromesso che offre l’attuale tecnologia, tra aiuto all’endotermico, pesi, costi e ingombri.
Per gestire il sistema ci sono l’inverter ISG (Integrated Starter Generator), che converte la corrente alternata generata dal motore elettrico in corrente continua per caricare la batteria e un convertitore che trasforma i 48 V del pacco batteria nei 12 V richiesti dall’elettronica della moto; per risparmiare spazio le due unità sono unificate. Con l’elettrico gestito nella funzione e-boost (disponibile nella modalità Sport-Hybrid) i due motori a pieno regime erogano 69 CV, 10 CV in più del solo endotermico. Un guadagno da poco, può sembrare, ma non è così, non si deve guardare quel numero ma quello della coppia, che con l’e-boost compie un balzo da 43,6 Nm a 7.500 giri/min a ben 60,4 Nm a soli 2.800 giri/min. Questo è l’effetto straordinario.
Kawasaki dichiara che, nella modalità Sport-Hybrid, con l’ausilio dell’e-boost la Ninja 7 Hybrid accelera, da ferma, come la potentissima ZX-10R. Possibile? In Kawasaki sostengono di avere effettuato una prova-confronto tra l’ibrida e la Ninja ZX-10R: la piccola si avvantaggerebbe subito allo spunto e viaggerebbe in parallelo con la maxi fino ai 100 m, più o meno; poi la ZX-10R inevitabilmente allungherebbe. Conoscendo le elettriche e il loro eccezionale spunto da zero, è una situazione verosimile. L’intervento del motore elettrico si avverte quindi molto bene in queste fasi di partenza e accelerazione a bassa velocità, ma anche nei sorpassi dice la sua, quando cioè entra in gioco una richiesta di coppia. Un ulteriore importante effetto dell’elettrico si ha nella modalità Eco-Hybrid, dove nelle soste l’endotermico si spegne automaticamente. Si parte quindi con il solo motore elettrico, al quale si affianca l’endotermico quando si arriva a 2.000 giri/min, passando dalla motorizzazione EV, pura elettrica, alla HEV, ibrida, con l’elettrico che affianca l’endotermico in tutte le fasi della guida. Kawasaki dichiara che in questa modalità la sinergia dei due motori, gestita dal sofisticato controllo elettronico, nei cicli di controllo della guida urbana la Ninja 7 Hybrid mostrerebbe un consumo addirittura inferiore a quello della Ninja 250R. Infine c’è la modalità EV, pura elettrica. È a bassa velocità, al massimo si arriva a 60 km/h e per brevi distanze, fino a 10 chilometri. In questo caso l’endotermico non è attivo ed è quindi scollegato dal cambio, che però è usato dall’elettrico (fino alla quarta marcia). Il sistema di gestione della meccanica non è chiaro nel dettaglio, poiché Kawasaki al momento non rilascia i disegni tecnici del sistema: per ora la tecnologia è top secret.