Il suo peso, di 249,85 kg a secco sulla nostra bilancia, è tutt’altro che “piuma”, e nelle manovre da fermo si fa sentire. Serve forza per spostare la moto, ma per fortuna si tocca bene a terra con entrambi i piedi. E non serve essere degli spilungoni: la sella si trova a 834 mm dal suolo (861 sulla X) e, grazie alla seduta e ai fianchetti ben conformati, già piloti alti 170/175 cm toccano in modo soddisfacente. Grazie ad una buona bilanciatura, però, il peso sembra scomparire appena ci si mette in moto, con la SRT 800 che riesce a stare in surplace nel traffico. Complice una frizione ben modulabile, anche se non morbidissima. La posizione di guida è azzeccata e davvero molto confortevole. Si viaggia con il busto dritto, le braccia ben distese e le gambe piegate il giusto. È una posizione che non stanca nemmeno dopo ore di viaggio. Anche la sella, ben imbottita, è comoda. Un altro aspetto che ci ha piacevolmente colpiti è il poco calore emesso dal motore. Abituati ai recenti motori Euro 5, che in alcuni casi sono davvero fastidiosi sotto questo punto di vista, e considerando gli oltre 30 °C delle giornate nelle quali abbiamo effettuato la prova, pensavamo di trovarci in una situazione simile. E invece la SRT 800 non scalda, né in città, né durante i lunghi trasferimenti autostradali. Il comfort di marcia viene inficiato, però, da due aspetti migliorabili: il riparo aerodinamico e le vibrazioni. La carenatura protegge bene la parte inferiore del busto, i problemi si hanno nella parte superiore. I paramani sono grandi e robusti e non lasciano passare uno spiffero d’aria; il cupolino ha linee tese e una forma scolpita, ripara in modo egregio il busto, ma lascia completamente scoperte le braccia, le spalle e il casco. Purtroppo, al momento, non esiste un catalogo di accessori dal quale attingere per avere un cupolino più protettivo, ma la Casa sta lavorando con alcuni partner strategici per implementarlo quanto prima. Le vibrazioni, invece, sono diffuse su pedane, manubrio e nella zona del serbatoio, e queste nei lunghi viaggi autostradali si rivelano fastidiose.
Il motore dimostra subito una bella grinta, oltre alla voce, che è bella piena: si fa apprezzare da subito per il suo tiro immediato, permette di spalancare l’acceleratore già vicino ai 3.000 giri/min. anche nelle marce più lunghe. La sua progressione continua decisa fino ai 5.000 giri/min., si appiattisce per un istante, per poi spingersi, passati i 6.000 giri/ min, fino alla zona rossa, con una grinta tale da farti immaginare un allungo ancora maggiore. Occorre però tener presente che i punti in cui il bicilindrico cede qualcosa sono appena accennati e si superano con grande rapidità. Ha un bel carattere, quindi, sebbene leggermente ruvido: le prestazioni sono coerenti con il genere di moto e i medi risultano brillanti. Avremmo solo voluto meno gioco sul comando del gas e una risposta più diretta dell’acceleratore. In prima marcia la moto risponde secca, ma è uno scatto “sano”, di spunto, già in seconda questo effetto risulta mitigato e si viene fuori dai classici tornantini da 30 all’ora con una spinta brillante, e vista l’elasticità sul misto il cambio si usa ben poco, giocando con la seconda e la terza. Cambio che ci ha piacevolmente colpiti, con innesti corti, precisi e mai troppo contrastati.
Nella guida la SRT è prevedibile, intuitiva e anche divertente, e molto facile da “capire” anche dai neofiti. Viaggiare da subito con naturalezza appena saliti in sella è un risultato molto apprezzabile per questo tipo di moto. Nel misto il peso della SRT scompare quasi del tutto, il bilanciamento è riuscito, ma negli ingressi di curva la ruota anteriore da 17” risulta fin troppo svelta nell’impostare le traiettorie, con una progressione piuttosto brusca. È meglio quindi raccordare le curve prediligendo la scorrevolezza alla guida spigolosa. Anche perché le sospensioni sono tarate piuttosto sul duro e l’attacco del freno anteriore risulta brusco (la frenata, poi, è invece ben modulabile). Sommando queste due componenti e guidando da “coltello tra i denti” si rende la moto nervosa, più del dovuto. Non ha senso forzare su una moto di questo genere. Lei vuole correre rilassata tra una curva e l’altra, e guidata così esprime il meglio di sé. Inoltre, ha una luce a terra che consente di piegare molto senza consumare gli stivali né strisciare le pedane. La sua erogazione progressiva e la potenza in gioco non fanno sentire la mancanza del controllo di trazione, complice anche l’ottimo comportamento delle gomme Pirelli Angel GT di primo equipaggiamento.